Közösségi közlekedés új alapokon

Harminchárom éve dolgozik első munkahelyén, állandóan képzi magát, a vállalatvezetés taposómalmából kiszökve tudományos kutatással és disszertációírással frissíti magát szellemileg: Sárközi György, a Borsod Volán két évtizede hivatalban lévő első embere nem szokványos cégvezető – nem is véletlenül kapta meg idén az Év Logisztikai Menedzsere díjat.

Sárközi György, a Borsod Volán vezérigazgatója

A teljes cikk a Logisztikai Híradó XX. évfolyamának 6. számában olvasható. A Logisztikai Híradó az MLBKT tagoknak szóló zárt terjesztésű szaklap. Ha szeretne hozzáférni a teljes cikkhez,csatlakozzon az MLBKT tagjai közé.

Sárközi György, a Borsod Volán vezérigazgatója

“Nem azt kell utánozni Miskolcon, amit Japánban láttam, ezért nem is fáj, hogy még sokáig nem fogunk eljutni arra a szintre. Az már sokkal jobban fáj, hogy azt sem csináljuk meg, amire itthon lehetőségünk és képességünk is lenne, csak éppen a lustaság, a kicsinyesség vagy az érdektelenség elgáncsolja a jó kezdeményezéseket is. Szorgalom, tisztesség, hozzáállás kellene, és rögtön itthon is sokkal jobban mennének a dolgok”, vallja meggyőződéssel.

- Ezek szerint nem mennek túl jól a dolgok?

- A közvélemény szemében a MÁV, a BKV és a Volán egykutya. Szerintem ez óriási tévedés, sőt, sértő is ránk nézve. Az egyiknél tapasztalt negatív jelenségeket nem lehet automatikusan kivetíteni a többiekre. Jöjjenek ide, nézzék meg, mit teszünk, mit lehetne még tenni, és utána beszéljenek pénztemetőről. Nálunk folyamatosak a fejlesztések: alkalmazunk intelligens fedélzeti megoldásokat, chipkártyás bérletrendszert, jelenleg dolgozunk a gumiabroncsok és az akkumulátorok RFID címkés azonosításán, és így tovább. Nem lehet azt mondani, hogy semmi nem történt.

- De a Borsod Volán példája mennyire általánosítható? Nem az a gond, hogy túl sok Volán társaság van?

- Szerintem egyáltalán nem gond, hogy a nagy Volán Tröszt kisebb cégekre darabolódott. Hogy a jelenlegi 24 társaság sok vagy kevés, azon lehetne vitatkozni, de a kisebb cégméretnek vannak nyilvánvaló előnyei. A kisebb cégek rugalmasabbak, átláthatóbbak tudnak lenni (úgy a vezetés, mint a tulajdonos számára), ahol pedig számít a méret — például a beszerzésekben –, ott már most is van együttműködés. A gázolajat például közös közbeszerzés keretében vásárolja több kelet–magyarországi Volántársaság, és a Volán Egyesülésen keresztül is folyamatos a tapasztalatcsere és a közös gondolkodás.

De ne felejtsük el, hogy mindegyik Volán külön cég, eltérő méretekben és eltérő körülmények között működik, ezért mások a problémák is. A Borsod Volán 356 települést szolgál ki, a Tisza Volán 65-öt; van, hogy a mi autóbuszunk 15 kilométert tesz meg egyetlen zsákfaluba, és esetleg nem hoz el onnan senkit.

- Ön szerint mi a legnagyobb gond a közúti személyszállításban?

- A legnagyobb problémának én az állami felelősségvállalást, valamint az állami megrendelés mértékét és minőségét látom. Nincs eldöntve, hogy a mai viszonyok között a magyar állam milyen közlekedési közszolgáltatást akar és képes finanszírozni a polgárai számára. Mennyi ez pénzben kifejezve, és mennyi, ha lefordítjuk naturáliára? Hogyan kell ezt lefordítani szállítási módokra? Kell-e hatékonyságkövetelményeket állítani, mondjuk-e azt, hogy az olcsóbb közlekedést erősítsük? Eldönthetjük, hogy alapvetően a kötöttpályás közlekedés irányába megyünk, de tudomásul kell vennünk, hogy ez drágább megoldás!

Ezt kiszámolni persze csak bonyolult modellek segítségével lehet. Erre teszek én is kísérletet a doktori disszertációmban (Személyszállítási hálózatok elemzése és optimalizálása objektumorientált, logisztikai szemléletmóddal). Egy ilyen modellben meghatározhatjuk az egyes közlekedési hálózatok jellemzőit, a hálózatokra ráterhelhetjük az utasáramlatokat, és ha ismerjük a fajlagos költségeket, meghatározhatom, hogy mennyibe kerül az utasok közlekedtetése a jelen körülmények között, illetve ha bizonyos feltételeket megváltoztatok.

Ezen ismeretek birtokában lehetne és kellene dönteni arról, hogy van-e az adott szolgáltatásra elegendő forrás, és ha nincs, akkor a szolgáltatás mennyiségén vagy minőségén változtatok, esetleg valamilyen módon növelem a hatékonyságot. De az nem megy, hogy kevés pénzből akarunk kiváló szolgáltatást nyújtani.

- Hogyan lehetne fokozni a hatékonyságot?

- Egyrészt minden Volán társaság maga is tudja a belső működését javítani, másrészt az állam is sokat tudna tenni a rendszerszintű körülmények javításáért. Vegyük először az előbbieket.

A hatékonyságot lehet fokozni a járatok optimalizálásával és a feladathoz ideális járműpark kiválasztásával. De irreális azt várni, hogy mindig minden jármű optimálisan legyen kihasználva, hiszen az igénybevétel az időtől és a földrajzi helytől is függ. Ráadásul dinamikusan változó környezetről van szó: ha a Jabil Tiszaújvárosban felvesz ezer új embert, arra nekünk is reagálnunk kell. Pontosan erre szolgál a fordaoptimalizálás, amit korszerű informatikával kell támogatni. Az utasszámra vonatkozó adatokat be kell gyűjteni — erre jó a chipkártyás bérlet és az elektronikus jegykiadás –, fel kell dolgozni, döntéseket kell azok alapján hozni, majd az eredményeket vissza kell vezetni a rendszerbe, a menetrend-tervezésbe. De például mi azzal is növeljük a hatékonyságot, hogy RFID azonosítókkal látjuk majd el az akkumulátorokat és a gumiabroncsokat. Így mindig pontosan tudhatjuk, hogy milyen a járműveken lévő gumik állapota; hozta-e a gumi a tőle elvárt élettartamot, futásteljesítményt. Azt is tudhatjuk, hogy milyen töltöttségi állapotban vannak az akkumulátorok, vagy mi okozza náluk a rövidebb élettartamot.

Növelheti a hatékonyságot, illetve a jövedelmezőséget, ha több utast tudok elcsábítani az egyéni közlekedéstől. Ehhez vonzó szolgáltatást — ütemes közlekedést, sűrűn induló járatokat — kell biztosítani. Viszont ennek is ára van, és itt már bejön a képbe az állam felelőssége. Meg kell nézni, hogy mennyibe kerül tíz perc ütemsűrítés, és ezzel szemben mennyivel lesz több a bevétel? A megrendelőnek kell eldöntenie, hogy neki megér-e mondjuk ötmilliárd forintot, hogy adott vonalakon húsz helyett tíz percenként járjanak a buszok.

Garantálni kellene, hogy az állami megrendelés mértéke, minősége, elvárása és színvonala szinkronban legyen a különben hatékonyan működő, jól szervezett közlekedési szolgáltató teljesítőképességével. Mert minden ellenkező elképzelés ellenére a Volánok igenis érdekeltek a hatékonyságuk javításában. A már említett rendszerszintű döntéseket — például a szolgáltatás mértékéről, minőségéről, az egységes járműparkról — kellene elsősorban meghozni a tulajdonosnak.

- Újra és újra visszatérő téma a Volán társaságok privatizációja. Ön szerint ez egy csapásra megoldaná a mostani gondokat?

- A kérdés mindig annak kapcsán vetődik fel, hogy nincs pénz a közösségi közlekedés finanszírozására, a járműpark megújítására — hát bízzuk ezt a magánbefektetőre, majd ő megoldja. De szerintem nem ez az elsődleges kérdés. Ha az állami megrendelő tisztában van a saját szerepével és felelősségével, akkor voltaképpen lényegtelen, hogy a szolgáltatást állami vagy magántársaságok kínálják-e. A közszolgáltatási szerződés szempontjából a szolgáltató tulajdonviszonyainak nincs jelentősége, amíg mindenkire ugyanazok az egyforma, nem diszkriminatív szabályok vonatkoznak.

- A jelenlegi finanszírozási forma nem akadálya a hatékonyabb működésnek?

- A rendszer alapvetően jó, sőt, eurokonform, de ettől még vannak hibái. A Volánok közszolgáltatási szerződést kötnek az állammal: amit az állam megrendel, azt teljesíteni kell, tehát kötelezve vagyunk egy adott járat fenntartására. Ehhez forrásokat is rendel az állam, a szerződés szerint megtéríti a szolgáltatónak a bevétellel nem fedezett indokolt költségeit. A rendszer hibái között van, hogy egyrészt késleltetve, másrészt kiszámíthatatlan időben kapjuk meg a megítélt pénzt. Abban is van némi kiszámíthatatlanság, hogy egyáltalán megkapjuk-e teljes mértékben.

A rendszer legnagyobb problémája mégis az, hogy a járművek megújítását nem teszi lehetővé. Emiatt rengeteg az elöregedett jármű, és nincs lehetőség lecserélni őket a jelenlegi finanszírozási struktúrában. Ez nem látszik a folyó működési költségekben: a cég eredményes, de csak azért, mert a számvitelileg már nullára írt járműveket üzemeltetjük tovább. Ha lecserélnénk a buszokat, és értékcsökkenést kellene elszámolni, azonnal több milliárdos veszteség jönne ki. Vagyis igazából csak a számviteli szabályok miatt eredményesek ezek a cégek, de erről megint csak nem a szolgáltatók tehetnek.

Schopp Attila

forrás: mlbkt.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes