„Válságból hogyan lesz lendület? – a logisztika lehetőségei”

2010. szeptember végén került sor a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségé-nek ( MLSZKSZ) 25 éves jubileumi szakkonferenciájára.

Bíró Koppány Ajtonnyal a Szövetség főtitkárával– többek között – a konferencia tapasztalatairól, a logisztikai szektorban vár-ható változásokról beszélgettünk.

A jubileumi évfordulón kívül miben volt még egyedi a konferencia?
5 évvel ezelőtt indult útjára az akkor még Szállításszervezési konferencia és három évvel ezelőtt a közlekedéslogisztikai megnevezést is kiérdemelte, hiszen annyira komplex és sokrétű témaköröket ölel fel, hogy jóval túlmutat egy egyszerű szállításszervezési feladatkörön.

Ez a szakma legrégebbi, legnagyobb múlttal rendelkező szakmai rendezvénye.

Az MLSZKSZ a TÁMOP-2.5.1-07/1-2008-0097-s pályázata segítségével a konferencia rész-vételt jelentős mértékben támogatni tudta, ezáltal is segítve a gazdasági válság miatt háttérbe szoruló színvonalas szakmai rendezvények megtartását.

Az idei konferencia nemcsak a jubileumi 25. évfordulóban volt egyedi, hanem a helyszínvá-lasztásban is.

A szervezők szakítva a korábbi hagyományokkal Balatonvilágosról átköltöztet-ték a konferenciát Velencére, ez a váltás, valamint a tartalmas szakmai- és szabadidős prog-ramok, egy nagyon színvonalas és sikeres szakmai rendezvényt eredményezett.

Milyen szempontok alapján választották ki a konferencia előadóit és témáit?
A konferencia témáit a tagságunktól érkezett javaslatok alapján állítjuk össze. Általában mindig sokkal több témajavaslat érkezik, mint amire időkeretünk van, lassan el kell gondol-kozzunk a párhuzamos előadási blokkok bevezetésén. Az előadókat mi kérjük fel, a témához igazodva. Az előadókkal szemben alapvető elvárás, hogy jó előadó legyen, tartalmas és újszerű előadást tartson.

A konferencia alapján milyennek látja a logisztikai szektor jelenlegi helyzetét?
A logisztikai iparág helyzete a válság után javuló tendenciát mutat. A cégek felvették a kesztyűt a válság generálta kihívásokra és keményen harcoltak/harcolnak a túlélésért. A több-ségnek ez sikerült/sikerülni fog. Van, aki még mindig szenved a válság következményeitől, de van olyan cég, aki már érzi, hogy megélénkült egy kicsit a piac. A konferencia előadásai között nagyon sok jó előadást hallhattunk a hatékonyság javítására, az eredményesség növelésére. Ez némelyik cégnél olyan jól sikerült, hogy bár csökkent az árbevétele, az eredménytermelő képessége mégis nőtt az előző időszakhoz képest. Nagyon komoly energiákat fordítottak a humánerőforrások megfelelő szintű felkészítésére, a felelősségi szintek, érdekeltségek ponto-sabb megfogalmazására.

Milyen változásokra számítanak a közeljövőben?
A logisztika egy folyamatosan változó iparág: itt senki nem lepődik meg, hogy a tegnapi nap nem olyan, mint a mai, vagy a holnap sem fog hasonlítani a mára. Fel fog erősödni a gyártók részéről a nem szigorúan vett alaptevékenységek – pl. a logisztikai részlegek – ki-szervezése, hangsúlyosabb szerepet kap a gyártási logisztika. Megjelennek a piacon olyan logisztikai szegmensek, ahol korábban nem, vagy csak nagyon kis mértékben ténykedtek a logisztikai szolgáltatók (pl. kórházlogisztika). A MÁV pályavasúti mellékdíjainak 2011-től tervezett emelése nagyon komoly versenyhátrányba fogja hozni a vasúti áruszállítást és további markáns piacvesztést könyvelhetnek el. A logisztikai rendszerek hatékonysága versenyelőnyforrássá válik. A piaci verseny kikényszeríti a vevők egyedi igényeinek ki-elégítését, ezért bizonyos műveletek (mint pl. a végső szerelés, az egyedi igények szerinti csomagolás, stb.) áttevődnek a logisztikai műveletek sorába.

Milyen helyzetben vannak a magyarországi logisztikai központok és várható-e változás velük kapcsolatban?
A válsággal kapcsolatban nincs tudomásunk arról, hogy logisztikai szolgáltató központot be kellett volna zárni. Az egyes központokat eltérő mértékben érintette a gazdasági válság hatása, a vidékieket érzékenyebben, a fővárost és környékét kevésbé. Az elmúlt 2-3 évben, a logisztikai támogatások segítségével nagyon komoly fejlesztések valósultak meg országszerte az egyes logisztikai szolgáltató központokban. Ezek a fejlesztések segítették a magyar logisztikai szolgáltatókat versenyképességűk fenntartásában a spekulatív tőke beruházásaival szemben. A jövőt tekintve tovább szeretnénk működtetni a logisztikai szolgáltató központok minősítési rendszerét, amely nem csak itthon, hanem külföldön is élénk érdeklődés középpontjában áll. Reméljük, hogy az Új Széchenyi Terv logisztikai pá-lyázatai segítségével tovább erősödhet a magyar logisztikai szektor.

Melyek lennének Ön szerint azok a kulcsfontosságú döntések, amelyek lendítenének a logisztikai szektor jelenlegi helyzetén?
A logisztikai szakma érdekképviseleti szerveit a Logisztikai Egyeztető Fórumon keresz-tül jobban be kellene vonni a szakmai munkába, mind a pályázatok kidolgozása, mind a koncepciógyártás tekintetében. Hiányzik egy, a Kormány által is elfogadott országos köz-lekedéslogisztikai stratégia. Mivel ez egy hosszú folyamat, mielőbb el kellene kezdeni ki-dolgozását, ellenkező esetben az egyes érintett állami vállalatok, szervezetek koordinálat-lanul végzik tevékenységüket és így összességében nem szolgálják az ország, a logisztikai vállalatok érdekeit, mert olykor ezek ellentmondanak minden logikus piaci elvárásnak. Mielőbb be kellene vezetni a használatarányos útdíjat, ezáltal megteremtve az arányos költségviselés elvét. A hatósági vizsgálatokat, ellenőrzéseket következetesen és ügyfélba-rát módon kellene végezni. Meg kellene szüntetni azt a gyakorlatot, hogy az „EU-s ajánlásokból” mi mindjárt kötelezően végrehajtandó törvényeket gyártunk és utána leverjük a magyar cégeken, miközben a szomszéd EU-s országok ezzel gyökeresen ellentétes gya-korlatot folytatnak.

 

Néhány előadásról következzen rövid leírás, egy kis ízelítőt adva az ott elhangzottakból:

1. Üzlet- vagy hátrány – a vámügyekkel kapcsolatos helyzetértékelés – Deák Lászlóigazgató, PriceWaterhouseCoopers Kft.
Deák László igazgató, PriceWaterhouseCoopers Kft.Ismertetésre került a környező országok adózási környezete, az a versenytér, ahol az or-szágunknak helyt kell állnia és fejlődnie. Annak ellenére, hogy a vámhatóság vámrendszere az Európai Unió élvonalában van, a múltban voltak olyan kormányzati döntések, (például az import áfa önadózás jelentős korlátozása) amik az országban vámtevékenységet végző cégeket versenyhátrányba hozta azzal, hogy a vámkezelések egy része elvándorolt, azaz az importáruk szabad forgalomba helyezésére nem Magyarországon, hanem az EU más országaiban került sor.

A vámhatóság támogatásával a mindennapok részévé váltak az egyszerűsített vámeljárások és az elektronikus vámkezelések, azonban egyes gazdálkodók szerint az elektronikus vámrendszer működtetése még tovább finomítható, például a karbantartások sűrűsége és ütemezése vagy az emberi beavatkozást is igénylő ügyintézés sebessége tekintetében. Az intézményi összevonás (VÁM/APEH) is hatással lehet a szakmára, az itthon vagy más EU ország határán történő vámolás versenyében.

2. Vízi áruszállítás, a gazdaság hőmérője – Szalma Botond elnök, MAHOSZ
Az előadó nem hazudtolta meg önmagát! Nincs és nem is volt gazdasági válság, emberi értékek, az erkölcs, a morál válságáról lehet és kell beszélni – ezzel kezdte előadását. Ezek után egy nagyon dinamikus és tartalmas előadást tartott arról, hogy mennyire jó előre lehet látni a világgazdaság változásait a tengerhajózás nagyon komplex, nagyon alapos és különböző áruk szállítási jellemzőit tartalmazó Indexekkel. Az egyik ilyen Index a Baltic Exchange.

Ez az Index tartalmazza a világ „tanker” kötéseinek 50%-át, a „dry” kötések 30-40%-át, Sale & Purchase 50%-át, de a kereshető adatbázisában 16.000 kötés található, napi 4 piaci jelentést adnak: panamax, capesize, handymax & sugar. A tagság számára heti konténer jelentést adnak, tájékoztatnak a napi bunker árakról, a napi hajózási hírekről, de megtalálható náluk a kikötői ügynökök adatbázisa is. Mindezeknek azért van jelentősége, mert a 2008-as válságról szóló világsajtó hírei előtt már 3 hónappal ezen indexmutatók alapján látszott, hogy valami nagy baj közeledik. Tehát lett volna idő lépni a kárenyhítés érdekében! Érdemes ezeket figyelni!

3. A légi áruszállítás magyar helyzete, nemzetközi trendek a légi áruszállításban –Kasznár Péter légi szállítmányozási vezető, DHL Supply Chain
Kasznár Péter légi szállítmányozási vezető, DHL Supply Chain Az előadó egy részletes piaci helyzetképpel kezdte az előadását. A légi fuvardíjak 22,7 % -kal magasabbak július hó/hó összehasonlításban, az éves január-július időszak összeha-sonlításban az áremelkedés 17%-os volt. A légitársaságok a Légi Közlekedési Szövetség (IATA) legfrissebb előrejelzései szerint 8,9 milliárd dollár nettó profittal zárhatják az idei évet, szemben a 2009-es hasonló mértékű veszteségével. A forgalom elérte a válság előtti szintet, míg a rendelkezésre álló kapacitások nem.

A 2010-es évet agresszív keresleti piac jellemzi, ahol a rendelkezésre álló szűkös kapacitások dominálnak a kereslettel szemben. Magyarország tekintetében ismertette, hogy a hazai légi áruszállítás piacára jellemző, hogy multinacionális termelő vállalatok dominálnak, a repülőtér mérete és minősége, valamint a járatok mérete és sűrűsége nem elegendő, direkt járat megoldások hiánya, jellemzően európai felhasználásra termelő egységek veszik igénybe, kedvezőtlen az export/import arány a légitársaságok számára ahhoz, hogy bővítsenek. A termelő vállalatok nagy arányban közúton szállítják export küldeményeiket (európai disztribúció). Az export oldalon kevésbé alakul ki a kínálati piac az alacsony kimenő forgalom miatt (ez kedvező hatás 2009 és 2010-ben szállítmányozóknak). A reptér fejlesztése lenne szükséges a to-vábbi jelentős számú teher gép fogadásához.

4. A közös beszerzésben rejlő lehetőségek, avagy hogyan lehet hatékonyan csökkenteni a kiadásokat – Dr. Kovács Tibor beszerzési szakértő, MLSZKSZ
Dr. Kovács Tibor beszerzési szakértő, MLSZKSZAz MLSZKSZ, mint érdekképviseleti szerv, 2009-ben elkezdett egy nagyon sikeres tevé-kenységet – közös beszerzések – a tagok összefogása és hatékonyságuk javítása érdekében. Ennek eredményeiről és tapasztalatairól szólt az előadás. Itt látszott, hogy nem elég tudni számolni és írni, szükség van olyan szakmai háttérre is, amit nem biztos, hogy egy adott cég önmagában meg tud fizetni, vagy fent kell hogy tartson.

A szolgáltatókkal való tár-gyalás, alkudozás, a szerződések teljesülésének folyamatos nyomon követése, a szolgáltatóváltással járó cirkusz olyan jellegű kihívás, amit a cégek többsége önmagukban nem tudnak megoldani sikeresen. Csak néhány szám az együttműködésről: 2009-ben a gáz tenderen 5 cég vett részt: 239 ezer m3 gázigénnyel, megtakarítás: 5,4 MFt, az áram tenderen 5 cég vett részt: 2,22 GWh áramigénnyel, megtakarítás: 24,8 MFt. A 2010-es év-ben már lezajlott gáztender számai: részt vett 9 cég, 3,5 millió m3 gázigénnyel, megtakarí-tás: 22,9 MFt. Folyamatban van az áramtender kiírása, illetve a vagyon biztosítási közös-ség kialakítása. Hamarosan kiírásra kerülnek a távközlési, papír/írószer, üzemanyag tende-rek.

5. Az ADR logisztika hazai és nemzetközi gyakorlata és jövőbeli trendjei – Dr. Sárosi György veszélyes áru szakértő, Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft.
2011 januárjától, EU-s szinten komoly változások lesznek az ADR logisztikát érintő sza-bályzásokban, erről kaptunk egy részletes tájékoztatást. Nagyon tanulságos volt, mert nem szakemberek számára is érthető formába történt az előadás. A lényeg, hogy nagyon ko-moly beruházásokat kell eszközöljön az a szolgáltató, aki e területen kíván ténykedni, ami persze az árakban is meg fog jelenni. Ami nagyon komoly problémát jelent, hogy Ma-gyarország mind az engedélyeztetés, mind a szakmai előírások bonyolultsága tekintetében, nem versenyképes az EU többi olyan országával, ahol ezt a műfajt komolyan veszik.

6. A válság hatása a közúti árufuvarozásra, EU-s kitekintés – problémák, gyakorlati meg-oldások – Szántó Lajos logisztikai igazgató, Transalliance Rapidsped Zrt.
Szántó Lajos logisztikai igazgató, Transalliance Rapidsped Zrt.A válság hatása közúton úgy jelentkezett, hogy útdíjat emeltek, behajtásokat korlátoztak, fuvareszközből túlkínálat lett, támogatásokból való kizárás. Az EU belső piacán az adott országok fokozottan kezdték el védeni saját piacukat, olyan mértékig, hogy a saját fuvaro-zóiknak adott esetben ugyanarra a fuvarra másfélszer, kétszer akkora díjat is hajlandók voltak fizetni, mint egy külföldi fuvarosnak.

A túlélés érdekében jelentősen fejlesztették a pénzügyi rendszerüket, a nem fizető, vagy gyengén fizető ügyfeleket leépítették, nem akartak minden megbízást, mindenáron elvégezni. Átalakították a fuvarszervezők bérezé-sét, hatékonyabbá tették a belső ellenőrzést, a jelentéstételi kötelezettséget, a gépkocsive-zetők felelőségvállalását jobban előtérbe hozták, az eszközpark életkorát folyamatosan át-lagban 3 év körül tartották. Összességében egy nagyon érdekes és tanulságos előadást hallhattunk.

TR

 

forrás: tranzitonline.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes