Van esély a kombinált szállítás feltámasztására

közút-vasút helyigény

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége szerint az intermodális (kombinált) szállítás állami támogatás nélkül is versenyképessé tehető

 

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a használatarányos útdíj tervezett bevezetését figyelembe véve elemezte és értékelte a magyarországi intermodális szállítás helyzetét, és versenyképességének javítására megoldási javaslatot dolgozott ki. Az MLSZKSZ szerint megfelelő intézkedésekkel a közúti forgalom 5 százaléka vasútra irányítható, aminek hatására éves szinten közel 78 milliárd forinttal csökkennének az állami útfenntartási kiadások, és 8,3 millió tonna plusz megbízással nőne a vasúttársaságok forgalma és ezzel együtt a MÁV bevételei is. Amennyiben a szükséges intézkedések és fejlesztések elmaradnak, a dráguló közúthasználat miatt Magyarországot elkerüheti a tranzit teherforgalom, így hazánk könnyen lekerülhet a nemzetközi szállítmányozási útvonalak térképéről.

 

 

 

Illusztráció:

Területfoglalás azonos szállítási teljesítménnyel számolva vasút és autópálya esetén (a Levegő Munkacsoport engedélyével.

 

 

A Szövetség szakmai álláspontja szerint az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő feltétel ahhoz, hogy az intermodális áruszállítás versenyképes alternatíva legyen a teherfuvarozás számára. A használatarányos útdíj ugyanis nem fogja automatikusan vasútra és vízre terelni a forgalmat. Bevezetésével párhuzamosan egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-át –, illetve átalakítani a vasúti infrastruktúra-használat díjszámítási módszerét és korszerűsíteni a vasút működését meghatározó előírásokat, szabályzatokat. Adminisztratív eszközökkel korlátozni szükséges a kombinált szállításban résztvevő kamionforgalmat a kombiterminálok 70 km-es körzetére, és bevezetni a magyar fuvarosokat támogató díjkompenzációt.

 

A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) 2012. I-III. negyedévi adatait és a 2011. évi tendenciákat figyelembe véve az látszik, hogy a tavalyi évben a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások által szállított áruk kétharmadát – azaz 66 százalékát – fuvarozták közúton.

Ez a forgalom belföldön mintegy 11 millió db teherautó (132 millió tonna áru), nemzetközi viszonylatban pedig 1,7 millió db teherautó (34 millió tonna áru) mozgását jelentette.

 

 

 

 

 

 

 

Vasúton 2012-ben csak az áruk közel 20 százalékát szállították. Az MLSZKSZ saját kutatási adatai szerint a magyar intermodális szállítási forgalom (a Ro-La-val együtt) vasúti szállítási ágazaton belüli részaránya alig érte el a 10-13 százalékot, miközben ez az arány a nyugat európai országokban 20-25% .

 

 

 

 

 

Az MLSZKSZ elemzésből kiderül, hogy a szállítmányozó cégek azért választják a közutat a kombinált szállítási mód helyett, mert az jelenleg olcsóbb, gyorsabb, tervezhetőbb, rugalmasabb, biztonságosabb és megbízhatóbb.

 

A hazai intermodális szállítás közúttal szembeni versenyhátrányának egyik oka, hogy a hazai vasúti infrastruktúra használatának díja a legmagasabbak között van Európában. A 24 tagállam átlagos pályahasználati díját vizsgálva a magyar díjak az 5. legdrágábbak az Organisation for Economic Co-operation and Development 2005-ös tanulmánya szerint. 11 országban, például Franciaországban, Belgiumban, Hollandiában, Olaszországban, Svájcban, Svédországban és Dániában a pályahasználati díjak a magyarországi díj felét sem érik el. Így amíg Európa nyugati felében a vasúti pálya használatának költsége a fuvardíj 10 százalékát teszi ki, addig itthon ez 20-25 százalék.

 

A versenyhátrány másik oka, hogy a vasúti fuvarozás esetében az első megtett kilométertől az utolsóig pályahasználati díjat fizet a szállítmányozó, mert a vasúti pályadíjból befolyt bevételnek a pálya teljes éves fenntartási költségét fedeznie szükséges. A közúton nem fizetik meg a kamionok a teljes pályahasználatot, így az útfenntartást sem, amit az állam szinte teljes egészében adókból finanszíroz. Ez hatalmas versenyelőnyt jelent a közúti szállítás javára: amíg egy tonna áru közúti fuvarozása kilométerenként 0,6 forint úthasználati díjba kerül, addig vasúton ugyanez az összeg 6 forint. Fajlagosan tízszer annyiba kerül tehát egy vasúti vállalkozásnak az „úthasználat”, mint egy közúti vállalatnak. Ráadásul a vasúti pálya elérése, akár közforgalmú raktározás, akár belső iparvágány esetén további költségeket ró a fuvarozókra. Az utóbbi évtizedekben kialakított ipari parkok többsége nem rendelkezik vasúti eléréssel, ami tovább növeli a vasút versenyhátrányát.

 

Az intermodális szállítási mód versenyhátrányához az is nagyban hozzájárul, hogy nincs a vasúton menetrendszerűség (kivéve irányvonatok), és az elmúlt 20-30 évben elmaradt fejlesztések és fenntartási munkák miatt jelentős mértékű a vasúti pálya állagromlása. Ebből következik, hogy az eseti küldemények vasúti szállítása drága, nem kiszámítható,  és nem tervezhető.

 

A 2008-as válságot követően a gyártók tovább minimalizálták raktárkészleteiket, ezért különösen fontossá vált számukra, hogy a készletek épp a megfelelő időben – előre tervezhetően – érkezzenek a beütemezett gyártási folyamatokhoz. A megrendelési idők rövidültek, így csökkentek a raktárra gyártások is. Az alkatrész és a készáru egyre több időt tölt a szállítóeszközön, a megrendelők igyekeznek a logisztikai költségeik minél nagyobb hányadát az alvállalkozókra hárítani. A szállítási mód kiválasztásánál ezért a költségek mellett kiemelt figyelmet kap az a tényező is, hogy az árut mennyi ideig lehet a szállítóeszközben raktározni, illetve mennyire kiszámítható és tervezhető az áru érkezése az adott célállomásra.

 

Az intermodális (kombinált közúti-vasúti-vízi) szállítás helyzetének javítása egy modern, korszerű, fenntartható közlekedési rendszer kialakítását jelenti, amelyben az egyes közlekedési alágazatok szinergiában vannak egymással, fokozva a vasúti-, vízi teherfuvarozás versenyképességét, felélesztve a belső vasúti teherpiacot és fellendítve a tranzit teherszállítást. A közúti teherforgalom egy részének vasúti és vízi kiváltásával csökkennek a közút fenntartási kiadásai, javul az utak állapota, jelentősen mérséklődik az amortizáció, a környezetterhelés (károsanyag-kibocsátás, zajszint), és a kamionok által okozott balesetveszély. Az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

 

A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) 2004-ben készített elemzése kimutatta, hogy ha az akkori Ro-La forgalom (35.000 kamion/év) a közútra terelődne, az 4,8 milliárd forint kárt okozna az úthálózatban és a környezetben. Az akkori megállapítások most is érvényesek. Ezt a kárt a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-n keresztül a Magyar Állam fizetné ki, a magyar adófizetők pénzéből. A KTI 2004-es számítási metodikáját és a Központi Statisztikai Hivatal 2012. évi teherforgalmi adatait alapul véve, amennyiben a közúti szállítás akár csak 5 százalékát – azaz belföldi viszonylatban évi 550 000 db, nemzetközi viszonylatban 85 000 db kamionnyi árut – vasútra, illetve vízre lehetne terelni, az akár 78 milliárd forint értékű, kézzelfogható környezeti terheléstől mentesítené a magyar közutat. Azaz ennyivel kevesebbet kellene a Magyar Államnak közút-fenntartásra költenie az adófizetők pénzéből. A MÁV esetében az 5 százalékos forgalomátvándorlás mintegy 8,3 millió tonna plusz forgalmat és az ezután járó infrastruktúra használati díj bevételt jelentene.

 

A kombinált szállítás Ro-La ágazatának 2012. decemberi megszüntetése jelenleg tovább csökkenti a vasút bevételét és növeli a közúti fuvarozás szerepét. A tervezett 85 Ft/km-es használatarányos útdíj Szeged-Kiskundorozsma és Hegyeshalom között 28 475 forint közúti fuvarköltséget jelent 1 db kamionra vetítve. Ugyanebben a viszonylatban 1 db kamion vasúti szállítása (Ro-La) közel 7 000 forinttal lenne olcsóbb a szállítmányozó cégnek, mintha közúton mennének. Ez azt mutatja, hogy a tervezett használatarányos útdíj bevezetésével a Ro-La forgalom állami támogatás nélkül is gazdaságosan fenntartható és versenyképes lehetett volna a közúttal szemben. Tekintettel arra, hogy az áruk egy nagyon nagy részét nem lehet konténerben szállítani, a Ro-La visszaállításának létjogosultsága van.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nemzetközi viszonylatban az éves szinten mintegy 85 000 db kamionnyi áru intermodális továbbítására már most is jól működő megoldások léteznek: az áruszállító irányvonatok nagy távolságokra hatékonyan továbbítanak konténereket, csereszekrényeket és félpótkocsikat is. Belföldi viszonylatban ugyanakkor, az éves 550 000 db kamionnyi áru intermodális szállításához szükséges technológiája fejlesztésre szorul. A korszerű vontató eszközök beszerzésével, a skandináv országokban kifejlesztett flexivagon-rendszerek (azaz középen kifordítható vasúti kocsik) forgalomba állításával, valamint a vegyes vonatok újbóli használatával tovább növelhető a belföldi kombinált szállításban részt vevők száma.

 

A vegyes vonatokat – azaz amikor egy adott vonatban a személyszállító kocsik mellé a kombinált szállításban résztvevő teherkocsikat is kapcsolnak (konténerek, félpótkocsik szállítására) – Magyarországon az 1960-as, 1970-es évekig közlekedtette a MÁV, majd gazdasági okokra hivatkozva megszüntette (keskeny nyomtávú vasutakon mai napig üzemelnek). Megfelelő szabályozási- és technológiai feltételek biztosításával ezek a vonatok gazdaságosan üzemeltethetők. Nyugat-Európában ugyanakkor egyes viszonylatokon ez a szállítási mód a mai napig használatban van.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

„Amennyiben a megfelelő átalakítások és fejlesztések egyidejűleg megtörténnek, és a korszerű közlekedési rendszer kiépül, az intermodális szállítás állami támogatás nélkül is versenyképessé válik” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. Így reális esély van arra, hogy a közúti teherforgalom minimum 5-10 százalékát vasúton továbbítsák a fuvarozók. A 2012. évi forgalmi adatokkal számolva ez éves szinten 78 milliárd forint értékű, kézzelfogható környezeti terheléstől mentesíti a magyar közutat, ezáltal költségvetési megtakarítást jelent. A magyar vasúton dolgozó vasúttársaságok számára mintegy 8,3 millió tonna plusz megbízást hozna, így az infrastruktúra használatából (pályahasználati díj, tolatás, vontatás) jelentős többletbevétel áramolna az állami vasútvállalathoz – tette hozzá a szakember.

 

A hazai közlekedéslogisztika főbb kitörési pontjai közé tartozik a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű (V0) megépítése, Záhony térség logisztikai versenyképességének fejlesztése, az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása, illetve a logisztikai szolgáltató központok fejlesztése. Amennyiben a szükséges intézkedések elmaradnak, Magyarországot a dráguló közúthasználat miatt elkerülheti a tranzit teherforgalom, ezáltal fontos stratégiai pozíciót és értékes piacot veszítünk, ami bevétel kiesést fog eredményezni, mind a költségvetés, mind a szolgáltatók oldalán.

 

 forrás: mlszksz.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes