V0 – Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítása

Nagy esemény történt a Magyar Vasút életében 2011 decemberében, amikor is aláírásra került a „V0” Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű Megvalósíthatósági Tanulmányának tervezési szerződése. Korábbi években is voltak próbálkozások V0 vasúti félkörgyűrű megvalósításának elindítására, de eddig egy esetben sem sikerült ilyen szintre eljutni.

A közbeszerzési eljárást – a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által biztosított 1,2 Mrd Ft támogatási keretből – a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) és a Magyar Államvasutak Zrt. közösen írta ki. A pályázat nyertese a „V0 Magyarország Konzorcium”, a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. és az ÁKMI Általános Kultúrmérnöki Iroda Szolgáltató Kft. közös ajánlata.

clip_image002

Helyzetkép

A magyar vasúthálózat centrális, sugaras jellegéből következik, hogy ma a forgalom túlnyomó többsége Budapesten keresztül bonyolódik. Az országon belül dunai vasúti átkelés a fővároson kívül csak a Baja ― Bátaszék vonalon lehetséges. Ez a körülmény elsősorban vasútüzemi, de szélesebben értelmezve nemzetgazdasági, területfejlesztési, illetve –hasznosítási szempontból tekintve is rendkívül kedvezőtlen.

A harántoló kapcsolatok hiánya, illetve egyes szakaszainak megléte esetén azok kedvezőtlen műszaki állapota, a villamosítottság és a dízeljárművek hiánya miatt, az egyébként más útvonalon gyorsabban, olcsóbban elszállítható elegy is Budapesten, azon belül is, elsősorban ― az új Nemzeti Színház tövében ― a Déli összekötő vasúti hídon keresztül kénytelen közlekedni. Emiatt felesleges többletterhelés éri az amúgy is erősen szennyezett, túlterhelt budapesti városi, elővárosi környezetet.

A javasolt új vasútvonal ― észak–déli elhelyezkedésének függvényében ― két fontos célt szolgálhat. Az egyik cél vasútüzemi: amellett, hogy közvetlen, emelt sebességű kapcsolatot biztosít a páneurópai korridorok részeit képző vasúti fővonalak között, tehermentesíti is a Budapestre vezető vasútvonalakat, szabad kapacitásokat biztosítva ez által az elővárosi vasúti közösségi közlekedés fejlesztése számára. A másik cél a területfejlesztés. A magyarországi Duna–szakasz hídhiányos: sem vasúti, sem közúti híd nem áll rendelkezésre kellő számban. A folyam román–bolgár szakaszát leszámítva Magyarországon biztosított a legkevésbé az átkelés, így a folyó valóságos, természetes határt von a két országrész között.

A javasolt projekt célja a fentieken túl a vasúti áruszállítás sebességének számottevő emelése is. Az infrastruktúra jelenlegi adottságai mellett a tehervonatok túlnyomó többsége Budapestre érkezik, vagy onnan indul. A főváros közelében a megnövekvő személyszállítási igények miatt esetenként várakozásra kényszerül, majd ott jelentős időt felemésztő rendezésre szorul.

A személyszállítási igények növekedése már a jelenlegi, a rendszerváltás előtti időszak csupán töredékét kitevő áruforgalom lebonyolítását is mind nagyobb nehézségek elé állítja. A fontosabb vonalakon egyre kevesebb menetvonalat lehet beállítani napközben az áruszállítás céljára, s a pálya karbantartás időigénye is csökkenti a rendelkezésre álló pályakapacitást. A projekt valamilyen formában történő megvalósítása elengedhetetlen feltétele a magyarországi vasúti áruszállítás versenyképessége fenntartásának.

A rendszerváltást követően a közúti szállítás liberalizációja a közép– és kelet–európai államokban is megvalósult, a szállítások részaránya jelentősen megváltozott. A „szocialista” ipari– és mezőgazdasági nagyvállalatok a privatizáció során szétestek, felszámolódtak. A szállítási volumen eltolódott a több és apróbb, valamint a korábbitól eltérő irányokra.

A fuvarpiaci átrendeződés mellett a vasúti fejlesztések, a vasúti szolgáltatás rugalmatlanságának eredményeként a szállítási igény a korábbi 140 millió tonna/évről mintegy 40 millió tonna/évre, fuvarpiaci aránya a korábbi 31-ről 17%-ra esett vissza.

A MÁV Zrt. szervezési intézkedésekkel próbált reagálni a bekövetkezett változásokra. Ez egyrészt azt jelentette, hogy a nagy kapacitású és költségigényű gurítást ― Budapest–Ferencváros Miskolc és Fényeslitke kivételével ― megszűntette. A szállítási teljesítmények csökkenése a korábban erős elegyáramlatok gyengüléséhez vezetett, ami az áramlatok továbbítási gyakoriságának csökkenését, a kocsi-gyűjtési idők növekedését eredményezte.

A szervezési intézkedések másik területe az elegytovábbítási– és csatlakozási rend megváltoztatására irányultak az alábbiak szerint:

· a fuvarozási útirányok kijelölésével a forgalmat a törzshálózati ― lehetőleg villamosított ― fővonalakra terelték;

· az átrendezések számát igyekeztek csökkenteni;

· a tranzitútvonalakon csökkenteni igyekeztek az átfutási időt;

· a nagyobb kocsi-gyűjtési időt igénylő elegyeket áramlat összevonással, lépcsőzetes vonattal kívánták továbbítani.

A kívánt hatás kisebb részben a technikai elmaradottság, nagyobb részben a vasút üzemi technológiának az átszervezéssel nem érintett részének fékező hatása miatt, csak csekély mértékben érvényesült. A fokozatosan leromlott állapotú, kedvezőtlen elrendezésű pályaudvarokon végzett elegyrendezés nem hatékony, költségigényes. Ezen költségek nagy része nem hárítható át a piacra. A környező országokhoz és a közúthoz képest is rendkívül magasak a pályahasználati díjak. A kiszámíthatatlan állami szerepvállalás is komoly árfelhajtó hatással volt és van, az állam által megrendelt, de teljes egészében ki nem fizetett közszolgáltatási tevékenységek miatt. Ez a szervezési koordinálatlanság kiszámíthatatlanná tette a vasúti árufuvarozást, ami nagymértékű forgalom átvándorlást eredményezett a közúti áruszállítás irányába.

Tovább rontja a helyzetet az a körülmény is, hogy a teherforgalom meghatározó része érinti Budapestet. A főváros vasúti teherforgalma két összetevőből áll:

· az átmenő forgalom;

· Budapest és körzetének helyi fel– és leadási forgalma.

Az átmenő forgalom legjobban Budapest–Kelenföld és Budapest–Ferencváros állomásokat terheli. Kelenföldön fonódnak egybe a dunántúli vonalak. Itt jelentkezik a két országrész átmenő forgalma, valamint a Dunántúl átmenő forgalmának ún. sarokfordulós elegye (pl. Komárom ― Dunaújváros).

Hasonlóan terhelt Ferencváros állomás is. A gurítós elegyen felül az átmenő vonatok is terhelést jelentenek. Deltavágány hiányában itt a Kelenföld ― BILK, illetve a Kelenföld ― Kelebia ― oh. irányok kívánnak sarokfordulót. További kiszámíthatatlan „ácsorgást” eredményez a vonatgépek cseréje és a személyzet váltásának az összehangolatlansága.

Megvalósíthatósági Tanulmány által keresett válaszok

A TEN-T hálózat részeként a „V0” kiépítése során létrejön a Komárom – Székesfehérvár – Pusztaszabolcs – Dunaújváros – Szalkszentmárton – Szolnok térségében (a pontos helyszínre az MT fog választ adni) vasúti átlós nyomvonallal egy Budapestet délről elkerülő körgyűrű, mely tehermentesíti a fővárost a nagy teherforgalom alól (a teherforgalom kb. 80%-t eltereli), amelyet a jelenlegi sugaras elrendezés okoz. Ez az új hálózati elem részben felújítandó, részben új pályát igényel.

A „V0” dunántúli szakasza túlnyomórészt meglévő vasútvonalak (Komárom-Székesfehérvár, Székesfehérvár-Pusztaszabolcs és Pusztaszabolcs-Dunaújváros) korszerűsítésével valósulhat meg. A Duna-Tisza közén vizsgálni kell, hogy a meglévő nyomvonal vagy új vasút építésével érhetjük el a kívánt célt. Új vasút építése esetén egyik legcélszerűbb nyomvonala a tervezett M8 autópálya Dunaújváros-Szolnok szakaszával közösen vezetett közlekedési folyosó lehet, így kerülve el a környezetvédelmi szempontból rendkívül érzékeny terület környezeti terhelésének fölösleges növelését.

clip_image004

Nyomvonalváltozatok [Forrás: Főmterv Zrt.]

A Komárom és Dunaújváros közötti kb. 139 vasúti km-en – előreláthatólag – mindenhol fel kell újítani a meglévő vonalakat. Az engedélyezett 210 kN tengelyterhelést 225 kN-ra és az engedélyezett 80 km/h-s sebességet minimálisan 120 km/h-ra kell növelni (ahol lehet és forgalmilag/gazdaságilag indokolt a 160 km/h-s sebesség elérése a cél), valamint ki kell építeni a második vágányt, a villamos felsővezetéki hálózatot, a vonali és állomási biztosító-berendezési, távközlési rendszert és ETCS-t. Meg vizsgálásra kerül az Új Széchenyi Tervben a fő árufuvarozási korridorokra irányelvéként előirt 250 kN alkalmazhatóságát is.

A második vágány és az emelt sebesség biztosítása alapvetően kapacitásprobléma, és ennek megfelelően a menetrend alapú infrastruktúra tervezés elvére támaszkodva a forgalmi szimuláció adatai alapján kell ezt meghatározni.

Dunaújváros térségétől Szolnokig a meglévő vonalakon, vagy egy új vonalvezetésen kell kb. 110 km hosszú, 225/250 kN tengelyterhelésű, 120/160 km/h sebességű vasútvonalat létrehozni, a hozzá tartozó Duna-híddal együtt, mely kétvágányú, villamos üzemű, korszerű vonali és állomási biztosító-berendezési, távközlési és ETCS rendszerrel ellátott vasútvonalnak kell lennie.

A „V0” nyomvonal keleti irányú továbbvezetése több változatátvizsgáljuk. Szolnok elérése történhet végig új nyomvonallal, mint az OTrT-ben is szereplő változat, vagy a Dunaújváros térségében tervezett új Duna-hídtól induló új vasútvonallal, de vizsgálandó a keleti országrészben is a meglévő vonalszakaszok felhasználásával tervezett nyomvonal (Fülöpszállás – Kecskemét – Szolnok) figyelemmel a Mercedes gyár kiszolgálására is (Várható igény kezdetben napi 6 később 12 szerelvénypár.). Az MT-ben bemutatásra kerülnek az egyes változatok beruházási és üzemeltetési előnye/hátránya úgy a pályavasút, mint az operátorok számára.

Tisztázásra kerül az ugyanezen a nyomvonalon tervezett széles nyomtávolságú vasút gazdaságossági kérdése is.

Az egyes koncepcióváltozatok alkotása, vizsgálata során többek között megvizsgálására kerülnek:

• A kiinduló állapotok.

• A koncepcióváltozatok meghatározásának szempontjai.

• A személy- és áruszállítási kereslet alapján az infrastruktúra fejlesztés igényének meghatározása, különös tekintettel az interoperabilitás feltételeinek biztosítására (a transz-európai vasúti rendszerekhez történő kapcsolódás, kölcsönös átjárhatóság).

• Intézményi, szervezeti, szabályozási és üzemeltetési kérdések.

• A szolgáltatási színvonal növelésének eszközei.

• RO-LA eszközök, kapcsolódó támogatás hatásai.

• Nemzetközi kedvezménypolitika (PHD, egyedi kedvezmények) vizsgálata.

Összességében kijelenthető, hogy a „V0 vasúti körgyűrű” déli részének fejlesztése nagyon időszerű. Meggyőződésünk, hogy e nélkül a magyar vasúti hálózat mind technológiai, mind szervezési oldalról további jelentős hátrányba kerül a környező országokkal szemben. Mind az északi, mind a déli szomszédjainknál folyamatban van egy „csendes fejlődés/fejlesztés” amelynek keretében lassan, csendben kiépülnek az elkerülő áruszállítási irányok. Ennek figyelmeztető előjelei már most is látszanak, az északi irányon Záhony forgalma töredékére esett vissza, ugyanakkor Ágcsernyő forgalma jelentősen nőtt, még a gazdasági válság idején is, a déli irányon közel háromszorosára nőtt a kelebiai vonal forgalma, ami egyértelműen egy déli átrendeződés kezdetét jelenti. Ha nem teszünk semmit, még pár év és Magyarország vasúton gazdaságosan megkerülhető lesz és akkor a további drasztikus forgalomvesztésre számíthat a magyar vasúti áruszállítási szakma. Ennek pénzügyi hatásai a MÁV finanszírozási rendszerében fokozzák a gondokat, mely nagyon fájdalmas pontja lehet a mindenkori gazdasági kormányzatnak.

Ennek a sötét jövőképnek a bekövetkeztét akarják megakadályozni a magyar vasúti-, logisztikai- és tervezői szakma legjobbjai, akik összefogtak annak érdekében, hogy rövid időn belül elkészüljön egy, gazdaságilag is életképes jövőkép, a Magyar Vasút mélyrepülésből történő kivezetésére.

Az egyes mérföldkövek teljesülése esetén menetközben is adunk tájékoztatását, illetve az elért eredményekről részletes szakmai beszámolót hallhat minden érdeklődő a Szövetségünk által szervezett Közlekedéslogisztikai Konferencián, október 11-12-én, Velencén.

Készítette:
Bíró Koppány Ajtony
MLSZKSZ főtitkár

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes