Út a tengerig

A nyílt vizektől távol épült Duna-tengerjárók és mélytengeri hajók ismertetése után nézzük meg, hogyan is jutottak el ezek a járművek, illetve bármilyen más hajó a szárazföldi kiinduló ponttól a Fekete-tengerig, illetve viszont.

A Dunán zuhatagnak hagyományosan a nagy esésű szakaszokat nevezik, ahol a víz esése egy szakaszon meghalad egy bizonyos – nem teljesen egységes – értéket. A folyam felső szakaszán és a középszakasz-jellegű Szigetközben is előfordultak zuhatagok, ha azonban a „Zuhatagról” beszélünk, akkor minden hajós az Ómoldova (Moldova Veche, 1048 folyamkilométer) és Szörényvár (Turnu Severin, 931 fkm) közötti zuhatagos szakaszra gondol, ami a Vaskapu I. erőmű megépítéséig a Duna legnehezebben hajózható szakasza volt.

Hajózási szempontból a Dunát négy jellemző szakaszra szokás felosztani. A Felső-Duna a folyó Gönyü (1791 fkm) feletti szakasza. A vízlépcsők megépítéséig jellemzői a viszonylag nagy áramlási sebesség, a szűk hajózómeder, a szűk hajlatok voltak, amelyek erősen korlátozták a vontatmányok méretét és összeállítását.
A Közép-Duna a Gönyű (1791 fkm) és Ómoldova (1048 fkm) közötti, teljes egészében a történelmi Magyarország területére eső szakasz. Jellemzője a széles meder, a víz közepes áramlási sebessége, a kis vízállásnál előforduló sok zátony és gázló. A Duna ezen szakaszán a víz esése kilométerenként átlagosan öt-hét centiméter.

A magas vízállású Közép-Duna Esztergomnál 2010. június 9-én<br>(fotó: Joó Ferenc)<br>A képre kattintva galériánk nyílik meg

A magas  vízállású Közép-Duna Esztergomnál 2010. június 9-én
(fotó: Joó Ferenc)
A képre kattintva galériánk nyílik meg

Az Alsó-Duna Szörényvártól (931 fkm) a torkolatig terjed, széles mederrel, kis áramlási sebességgel, zátonyokkal, gázlókkal, szigetekkel. A Közép-Dunától az Al-Dunát elválasztó rész maga a Zuhatag, ahol a Duna áttör a Déli-Kárpátok és a Balkán hegység között. A hajózást az egyes szakaszokon előforduló nagy esés (a Juc-zuhatagban például a vízállás függvényében 2850 méteren közel három méter), a nagy áramlási sebesség, a sziklás meder, az örvények, az akár több száz méter átmérőjű forgók, a keresztirányú áramlások, a különböző sziklazátonyok nehezítették. A zuhatagi hajózás nehézségeit érzékletesen írja le visszaemlékezéseiben Horváth Péter hajóskapitány.

A történelem során többször is megpróbálták hajózhatóvá tenni a szakaszt, illetve szabályozni, megszelídíteni a Zuhatagot. A rómaiak Tiberius, majd Traianus idején hajóvontató utakat vájtak a parti sziklákba. A reformkorban a Vásárhelyi Pál és Széchenyi István nevéhez kötődő munkálatok során ismét parti vontatóutat építettek, valamint mederbe vájt hajózó csatornát és zsilipeket terveztek. Az 1848-ban megszakadt munkálatok az 1878. évi Berlini Kongresszus döntéseinek megfelelően 1890–1896 között folytatódtak. A szabályozás során terelőműveket építettek, a sziklába hajózóutat robbantottak, gondoskodtak a hajóút kijelöléséről és a forgalom szabályozásáról. De a hajózás nehézségei így is megmaradtak. A Vaskapu-csatornában például a rendkívüli, 17-18 km/óra körüli áramlási sebesség, míg az 1000 fkm-nél lévő Greben-szikla alatt a víz nagy esése és a sellők okoztak problémát. Máshol a szűk hajózóút, a keresztáramlások nehezítették a hajósok életét.

Mindezek miatt szükség volt arra, hogy a Zuhatagon a helyi körülményeket jól ismerő hajó- és uszálykalauzokat alkalmazzanak. Elrendelték az éjszakai közlekedés tilalmát, továbbá a vontatmányok méretének korlátozását. A Zuhatagon szükség volt a géperő megnövelésére és általában a Közép- és Alsó-Dunán megszokott méretű vontatmányokat is meg kellett bontsák. A szabályozás eredményeként a száznyolcvan centiméter merülésű hajók számára a Zuhatagon a hajózható napok száma az ezernyolcszáznyolcvanas évekig jellemző százötven napról átlagosan kettőszázötvennyolc napra emelkedett.
Ennek ellenére 1973-ig – vagyis a Vaskapu I. erőmű megépítéséig – ez maradt a Duna legnehezebben járható szakasza. Az Al-Duna felől jellemzően hat-nyolc, de akár tíz-tizenkettő uszállyal érkező vontatmányok a Zuhatagon nem voltak képesek egyszerre áthajózni, ezért azokat meg kellett bontani. A vontatóhajó általában egy-kettő, de legfeljebb három uszállyal indult meg felfelé, míg a többi uszály horgonyon várt a szörényvári lekötőn.

A Vaskapu-csatornában a Vaskapu kábelhajó a DDSG egy vontatóját előfogatolja, még az első világháború előtt<br>(fotó: Wolfgang Krisper gyűjteményéből)<br>A képre kattintva galériánk nyílik meg

A Vaskapu-csatornában a Vaskapu kábelhajó a DDSG egy vontatóját előfogatolja, még az első világháború előtt
(fotó: Wolfgang Krisper gyűjteményéből)
A képre kattintva galériánk nyílik meg

Annak érdekében, hogy a hegymenő vontatóhajó és vontatmánya lehetőleg ne egyszerre tartózkodjanak a legnehezebben hajózható szakaszban, igyekeztek a lehetséges legnagyobb hosszúságú vontatókötéllel vontatni. Az akár háromszáz méteres távolság és a Zuhatagon alkalmazott, a vontató és a vontatmány összekapcsolására szolgáló különleges csatolási módok a vontatmánynak szabad mozgási lehetőséget adtak, így az uszályokon a szakasz minden sajátosságát jól ismerő, és ebből rendszeresen vizsgázó kormányosokra volt szükség.

Sorozatunk Horváth József, Szánthó Zoltán, Vasanits László, Vaskovics Péter, Losonczy Miklós és Jáky Gábor anyagainak felhasználásával készült.

forrás: iho.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes