Most zöldzónának hívják, de a becsületes neve dugódíj

berenyij

Forgalomcsillapítás vagy pénzbevétel? – Berényi János (KTI) a Gazdasági Rádióban

A közlekedési szakma megosztott annak megítélésében, hogy a nagyobb városok belső területének forgalmi terhelését az EU néhány városában már bevezetett dugódíj hivatott csökkenteni. Egyelőre csak néhány nagyváros, Oslo, Stockholm és London élt a lehetőséggel, igaz más-más okból, az európai nagyvárosok zöme viszont nem ebben látja a jövőt, a gépkocsik motorjának környezetvédelmi besorolásához köti a behajtás lehetőségét. Dr. Berényi János a Közlekedéstudományi Intézet tudományos tanácsadója a Gazdasági Rádió vendége volt.

G.R.: Míg a politikusok egymást győzködik a dugódíj szükségességéről, bevezetésének anyagi hasznáról, addig az autósok meglehetősen aggódva figyelik a meccs alakulását.

B.J.:
A mobilitás menedzselésének, ahogy manapság divatosan nevezik, egyik módszere, eszköze lehet a rengeteg közül, a dugódíj. De fontos leszögezni, hogy a forgalom csillapítására találták ki és nem pénzbevételi forrásként. Azért, hogy távol tartsa a forgalmat a túlterhelt belvárosoktól. De egyelőre mindössze csak három város élt ezzel a lehetőséggel. Ezek közül Osló és Stockholm hasonlít Budapestre, de csak nagyságra. Ezek a városok is egészen mások, hiszen Osló egy öbölben van, a dugódíj abból adódik, hogy egy fizetős autópályán közelíthető meg, a cél egészen más volt, mert nem az átmenő forgalmat kívánták megakadályozni, hiszen öböl lévén ilyen forgalmi igény nem is keletkezik, hanem egy útfejlesztési alap képzése. Stockholm belvárosa pedig egy félszigeten van, itt hasonló a helyzet, mint például nálunk a Margit szigeten vagy a Várban.
London pedig egy hatalmas metropolisz, bár ennek városszerkezete hasonlít Budapestére, de a nagyságrendekben van a különbség. London háromszor akkora területen fekszik, mint Budapest. városezerötszáz  négyzetkilométeren terül el, a dugódíj pedig mindössze negyven négyzetkilométeren van, ez arányaiban annyit jelentene, hogy nálunk a kiskörúton belül vezetnék be. De a bevezetésnek más feltételei is vannak. Az eddig átdübörgő forgalmat máshol kell elvezetni. Budapesten most nincs erre mód, hiszen a rakpartok már telítettek, az M0-ás még nem ér össze, stb. Nincs P+R parkoló csak egy-egy mutatóban, de az őrzés hiánya miatt ilyen közbiztonság mellett senki sem hagyja szívesen ott az autóját. A fizető parkolási zóna egyre kijjebb kerül, az ezt körülölelő városrészekben pedig alig akad szabad parkolóhely, pedig egyetlen közintézmény sincs, az ott lakók tiltakoznak. És egyre bővül a kör. A lakossági nyomásnak ismét enged a hatóság, ismét kijjebb kerül a fizetőzóna. Épp ideje, hogy a parkolás szabályozását újragondolják.

G.R.: Fából vaskarika, az állmegoldás szüli a következő megoldandó feladatot. És még nem beszéltünk arról, hogy a meglévő tömegközlekedés egyszerűen alkalmatlan arra, hogy kiváltsa az autóforgalmat. Megkockáztatom, az első feladat az lenne, hogy átgondolni a város funkcióit, kiszervezni azt, amiért a polgár bemegy, megszüntetni az igényt a behajtásra, vagy legalább is csillapítani. Épp most harcolnak az érdekek Pátyon, vagy kétezer lakást építenének, ez legalább napi négyezer elővárosi közlekedési igényt generálna és jó, ha a polgárok fele Budán talál majd munkát, elgondolni is rossz, ha Pesten…

B.J.: 
Ez valóban így van, a várost és a vonzáskörzetét összefüggéseiben kell fejleszteni. Nem a vámszedés a célja a belvárosi behajtási díjnak. Ezt nem lehet elégszer hangsúlyozni. Meg kell teremteni a lehetőségét annak, hogy a forgalom elkerülje azt. De ahogy most állunk nem alkalmas a városszerkezet a dugódíj bevezetésére. Például, ha holnap bevezetnék, akkor az alakulna ki, mint a parkolásnál, a Hungária kőrúttól kifelé, mert van ilyen változat, megtelnének az utcák, ha nem épülnek új hidak, akkor a Hungária kőrútiak telnek meg. Visszatérve a három városra, ott olyan jó közforgalmú közlekedés van, hogy valóban alternatívát tud adni az autónak. A londoni metróhálózat híresen jó, a várost átszelik az alagutak, szinte nincs olyan rész, amit ne lehetne metróval megközelíteni. Most a buszsáv kijelölése a divat, sokhelyütt ad jó megoldást, de számos más is létezik, mostanában eretnekségnek hangzik, de ugyanaz mint a villamos, csak épp a síneket annak idején pont az autóforgalom kiszolgálására szedték fel, most nehéz kimondani, hogy nem volt teljesen jó megoldás. A villamos nulla emisszióval közlekedik, míg az autóbuszok, ha nem hidrogén hajtásúak nem épp környezetbarátok.  Persze az igazsághoz tartozik, hogy az autóbusz közlekedés, mivel nem kötött pályához, sokkal rugalmasabb, a belvárosokban nem is oly távol tőlünk például midibuszok közlekednek. Jó néhány városban az egyirányú körúton a buszok, taxik a saját sávjukon épp a forgalommal szemben közlekednek, biztosítva ezzel a forgalmi igényeket. Így sokkal szűkebb keresztmetszetben biztosítható a kellő forgalmi kapacitás. 

G..R.: Igazán nem látszik, hogy néhány nagyobb beruházásnál a forgalom gyorsítása, azaz a kisebb környezetszennyezés elérése lenne a cél. A Magit híd esetében a szigeti lejárónál jelzőlámpás gyalogos átkelőhely létesül, megszűnik az eredeti gyalogos aluljárós rendszer, pedig az egyedülálló érték volt, hiszen a híd szerkezetét mutatja a gyalogosoknak, nem is értem, hogy a városvezetés hogyan engedhette megszüntetését.

B.J.:
A véleményem az, hogy azért, mert valami külön szintű, még jól is meg lehet csinálni. Számos példa van Európában erre, különösen német városokban, ahol a nagy forgalmú gyalogos irányokat gond nélkül átvezetik külön szintben, hogy kevésbé zavarja az autóforgalmat. A harmincas években, mikor épült, akkor a kornak megfelelő szép építészeti megoldás volt, ha most átépítették volna, akkor a mai kor lehetőségeinek megfelelő megoldást is találhattak volna. De úgy érzem a mérnököt ismét lesöpörték az asztalról.  Egyébként itt a szintbeli jelzőlámpás gyalogos átkelőhely majd negyven százalékkal csökkenti a híd áteresztő képességét! Ehhez sajnos nincs mit hozzá tenni. Sajnos sokat áldozunk azért, amiért nem kellene, azért ami már elvesztette a funkcióját. Jó példa erre az Erzsébet téren a régi  buszpályaudvar, műemlékké nyilvánították, de nem találnak hozzá funkciót, ott éktelenkedik, pusztul, közben a parkot is a Bauhaus stílusnak megfelelően szögletesre tervezték, feledve a hatvanas években lebontott gyönyörű kis szecessziós épületet, ami nemzeti szalon, kiállító terem  volt. A Móricz Zsigmond körtéri gomba hasznosítására tervpályázatot írtak ki, de ott megszűnt a villamos forgalom, többé nem ölelik a sínek az épületet, sosem lesz ott pezsgő élet, egyébként ez sohasem volt „gomba", az a Moszkva téren volt és sorolhatnám. Sajnos nem látom, hogy az utóbbi húsz év változásaihoz igazítanák a várostervezést. Teljesen megváltozott az élet, már nincsenek délen nagy gyárak, nincs szükség az ingázó forgalmat kiszolgáló rendszerekre, mindenki igyekszik lakóhelyéhez közel munkát találni, mert a közlekedés nem csak nehézkes, hanem drága is. Nem hallottam arról, hogy a Belvárosból kivinnék a nagy forgalmat vonzó funkciókat, sőt parkoló garázsokat építenek, hogy bevonzzák az autósokat. Egyszóval ideje lenne meghallgatni néha a mérnököket is, mielőtt az ingatlan-, vagy a városfejlesztő pénz mozgásba lendül.

Marnitz László

Forrás: integratorforum.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes