Mindenki számára elfogadható szakmai értékek mentén újítható meg a járművezető képzés rendszere

Interjú Ipolyi-Keller Imre képzési szakértővel
„Ahhoz, hogy a gépjárművezető képzés jelenlegi helyzetéből kimozduljunk szükséges egy kapaszkodó, ami lehet a mindenki számára elfogadható szakmai értékek, és azok hierarchiája. Az általunk javasolt értékek és azok sorrendje: a közlekedésbiztonság, a jól felkészített/felkészült gépjárművezető, korszerű szakmai tartalom és oktatásmódszertan, jól felkészült közreműködő szakembergárda, célszerű, hatékony intézményi struktúra, a reális áron működő, gazdaságos képző helyek, amelyek a tanulónak tisztességes szolgáltatást, az oktatóknak tisztességes megélhetést biztosítanak – mondta el Ipolyi-Keller Imre, képzési szakértő, aki az elmúlt hónapokban a kísérleti szakoktató képzés szervezésében munkálkodott.

Integrátorfórum: Ön több mint harminc éve foglalkozik a gépjárművezető képzés elméletével, és gyakorlatával. Ön szerint milyen lenne az ideális, de legalábbis a jó autóvezető képzés?

Ipolyi-Keller Imre: A jó oktatás mindig a jövőnek dolgozik. Ez meghatározza a szakmai tartalmat, ennek alapján pedig meghatározottá válik a használható eszközök köre is. A hangsúlyok az elmúlt száz év során a tárgyi oldalról a személy oldalára, helyeződtek át, vagyis a jármű műszak felől a vezetéstechnika, illetve napjainkra a vezetői magatartás meghatározó szerepe felé.
A járművek műszaki fejlődése mára olyan megoldásokhoz vezetett, ami a „gépész" feladatokat ellátótól mindössze néhány visszajelző műszer figyelését igényli. A műszaki fejlődés az elmúlt években a vezetéstechnikai hiányosságok korrekcióját is egyre nagyobb mértékben vállalja fel, így ezen a téren is jól segíti a járművezetőt. A fejlesztők törekvései napjainkra már a vezető közlekedési figyelmetlenségének korrekcióját is célozzák. Azonban jelenleg még az események irányítója döntően a járművezető. Az általa elkövetett hibák, figyelmetlenségek okozzák a bekövetkező balesetek döntő többségét, ezért a képzés hangsúlyának is erre kell irányulnia! Ma a járművezető-képzés legfőbb célja a járművezetés emberi tényezőinek – ide értve a magatartást is ‑ fejlesztése lehet! Ehhez igazítható az egész folyamat, a tartalmak és a szereplők felkészültsége, feladatai.

I.F.: Azonban az oktatás módszertanának választ kell tudni adnia a változó kor kihívásaira. E téren milyen változtatásokat kell megtenni a közeljövőben?

I.K.I.: A folyamatos kutatás-fejlesztés nem nélkülözhető. E fejlődés-fejlesztés korábbi központi színterei napjainkra teljesen eltűntek. A rendszerváltást követően kialakult képzési struktúra sok kis iskolája, a piaci alapon működés közvetlen anyagi érdekeltsége nem kedvezett a K+F területnek. Az autósiskolák csak kis részben gondolnak arra, hogy a piaci alapú működés során maguknak finanszírozzák a K+F tevékenységet. Sajnos a jogalkotó sem gondolt rá, hogy a jogszabályban kötelezést adjon a vállalkozásoknak a szükséges anyagi források elkülönítésére. A korábbi reflexek alapján általában a hatóságtól remélik e munka elvégzését. Ez korábban részben meg is történt, de mára nem illeszkedik a hatósági feladatokhoz, ráadásul az „olcsóbb állam" elképzelt feladataiba sem tartozik feltétlenül bele.

I.F.: De adódik a kérdés: ki állja az oktatás módszertan fejlesztésének „számláját"?

I.K.I.: Nem vitatható, hogy a fejlesztés terheit a szakmának magának kell kitermelnie. Ennek költségeit is bele kell kalkulálni az árba, és a vevővel meg kell fizettetni. Itt legfeljebb az adhat némi segítséget, ha megvizsgáljuk, ki a vevő? Első közelítésben a tanuló. Alaposabban megvizsgálva bizonyos mértékig a tanuló környezete, akik részesülnek majd vezetésének áldásaiból, és viselik annak terheit. Még alaposabban megnézve feltűnhet, hogy a „vevő" az egész közlekedési közösség, sőt az egész ország, mert mindnyájan élvezzük áldásait, és viseljük terheit a járművezető „tudásának". Ennek alapján remélhető-elvárható némi állami hozzájárulás.
Fontosnak tartom azonban azt is, hogy a nehezen elkülönített fejlesztési forrás hatékony felhasználását is biztosítsuk. Nem célszerű, hogy az elszigetelt kis iskolák fejlesztései csak szűk kör részére, és gyakran ugyanarra a témára irányulnak. Így egy jó, sikeres új megoldás csak a szűk kör számára lenne hozzáférhető. Megtérülése időben elhúzódna, ezért esetleges. A bizalmatlanság, a versenytárs kiszorítására törekvés így a saját források kárára is történik.
El kellene gondolkodni azon, hogy szabad-e egy ilyen viszonylag kis piacon ugyanarra a témára több párhuzamos fejlesztést indítani, vagy esetleg a koncentrált forrás minden résztvevőnek nagyobb előnnyel járhatna. Ez vonatkozik az országra is, amelynek közös érdekét a jogalkotó a jogszabályban rögzített – akár a kiképzett tanulók számaránya alapján számított – fejlesztési forrás kötelezéssel biztosíthatná. Ezért cserébe minden vállalkozó készen kaphatná a minimum ismeretekhez elvárt tananyagtartalomhoz szükséges módszertani segédletet. Erre a megoldásra nálunk gazdagabb országban több mint ötször akkora piac mellett is van jól működő példa!

I.F.: Arra kérem, vegyük sorjában a járművezető képzés szakaszait. Először értelemszerűen tekintsük át, hogy az elméleti képzés területén milyen változtatásokat kellene megcsinálni? 

I.K.I.: A korábbi tematikák jól mutatják a különböző tantárgyak tanrendi összetétel és óraszám változásait, de nem követhető nyomon közvetlenül az oktatásmódszertan fejlődése, pedig ez is jelentős befolyásoló tényező. A bemutatást szolgáló technikai újdonságok, különösen pedig a számítástechnika fejlődése teljesen új megoldások lehetőségét kínálja az elméleti képzésben is. Néhány éve a diavetítő, illetve az írásvetítő volt az új. Napjainkra teljesen elfogadott a projektor és a hozzá kapcsolt számítógép. Segítségével a jármű különböző berendezéseit, az alkatrészek mozgását bemutató, vagy a közlekedési szituációt a virtuális térben bármely irányból megtekinthető ábrázolás jeleníthető meg.
Szimulátor programmal akár veszélyhelyzet is létrehozható tényleges veszély nélkül. Természetesen a tanári magyarázat nélkül ezek kevésbé hatékonyak, de egy jól felkészült előadó ma már nem nélkülözi ezeket a lehetőségeket.
Célszerű lenne elgondolkodni, hogy a tananyag arra alkalmas részét a számítógépes programmal támogatott és felügyelt önálló tanulás felé kellene terelni, természetesen meghagyva a lehetőséget a tanárral való konzultációra. A jelenlegi szabályzás szerinti kötelező tanfolyami jelenlétet új tartalommal kell megtölteni! Ez az új tartalom a közlekedési magatartás-fejlesztésnek az a része, mely elsősorban nevelési feladat, és mint ilyen közösségi formában, csoportfoglalkozás keretében érheti csak el a megfelelő hatást.

I.F.: Úgy vélem, a gyakorlati képzés a járművezető oktatás neuralgikusabb része, hiszen az autósiskolák bevételének kétharmada ebből származik, és itt van lehetősége a képzőintézményeknek nyereséget termelni. Hogyan látja a gyakorlati járművezető oktatás jelenlegi helyzetét?

I.K.I.: A gyakorlati képzés összehasonlíthatatlanul költségesebb az elméletnél. A magas költségigény okozói – hogy csak néhány példát hozzak -, hogy egy oktató egy időben csak egy tanuló gyakorlását felügyeli, oktatja; a jármű kiemelten drága eszköz; a mozgásos gyakorláshoz üzemanyag kell; a forgalmi gyakorlás színtere az „éles" közlekedés, ami sok zavaró tényezővel terhelt, általában nem igazodik a tanuló felkészültségéhez.
A gyakorlati képzés súlyos problémája, hogy a piaci verseny irreális mélységbe nyomta az árakat. Az oktató jelen van, általában biztosít egy „jármű-szerű" eszközt is, egyetlen lehetősége a költségtakarékosságra a mozgás hatékony felhasználása, ami kevés futás, sok magyarázat (egyéb időhúzás) módon valósulhat meg. Ez a módszer véleményünk szerint csak az egy órára vetített költséget teszi nominálisan olcsóbbá. Egyébként a szükségesnél hosszabb oktatási időt (többszöri megjelenést) kényszerít a tanulóra, aminek költsége (többszöri oktatásra utazás anyagi és idő költsége) ráadásul nem is az oktatóhoz áramló többlet.
Megoldást a hatékonyságra ösztönző rendszerek hozhatnak. A kérdés: meg lehet-e szabadulni az egy oktatási órára vetített árak szorításától? A válaszom: igen. Erre több megoldás is lehetséges.
Alkalmazható esetleg a teljes gyakorlati képzésre az egyösszegű vállalási ár. Ennek azonban mind a tanuló, mind az autósiskola részéről jelentős kockázata van. A kockázat csökkenthető előzetes felmérés alkalmazásával. De a rossz becslés, vagy az erős pénzéhség eltorzíthatja, és kellő garanciák nélkül, növelheti a vizsgára nehezedő korrupciós nyomást is.
Másik megoldásként szóba jöhet a gyakorlati képzés eszköz költségeinek és oktatói díjának szétválasztása (külön autó és oktatói díjakkal). Ebben az esetben a mozgás csökkentésével elért megtakarítás nem rendeződik át közvetlenül az oktató munkadíjába, így az üzemeltetési megtakarítás hatékonyságot csökkentő hatása megszüntethető. Ez ellen általában azt az elutasító véleményt halljuk, hogy az eszközköltség elszámolásnál a versenytársak csalni fognak. Az elutasítás valóságos alapja véleményünk szerint inkább az lehet, hogy az eszközhasználati költség megtakarítás ma közvetlenül nettó oktatói munkadíjjá válik, és így mentesül a bért terhelő járulékok alól.
A rendezés lényeges gátja lehet, hogy a vállalkozások elhitették a közvéleménnyel, hogy a jelenlegi díjakért tudnak megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtani. 
Egy másik megoldás a hitelesített szimulátorok kontrollált alkalmazása, ahol egy oktató akár több tanulót is felügyelhet. Természetesen ez a gyakorlati képzésnek csak egyes részeit válthatná ki, de esetleg alkalmas lehetne próbavizsga tartására is.

I.F.: Meg lehet-e szabadulni az irreális tanulói és oktatói elvárásoktól?

I.K.I.: Erre is több módszer lehetséges. A jelenlegi rendszer merev, paternalista – majd mi mindent megmondunk -, és egyáltalán nem ösztönzi a tanulót az önértékelésre, az önálló felelősségvállalásra. Kiskorúságban tartja a vizsgáig, utána meg rászakasztja a teljes terhet.
Fel lehet oldani a merev tanuló-oktató összerendelést. A jelenlegi kapcsolat leginkább a jobbágyok röghöz kötöttségére hasonlít. Amennyiben az elektronikus vezetési karton bevezetésre kerül a felesleges papírmunka nélkül is tudható, hogy melyik óráját hol vette, és hol tart a tanuló. Némi kutatással megtalálhatók azok a „tachografikus" karakterisztikus jellemzők, amelyek a vizsgaérettséget jelzik. A vizsga-érettségi jellemzők ilyen ismerete a kötelező óraszám mítoszát is feloldaná, de a vizsgaeredményt is objektivitás felé tolná. De e nélkül is, a tanuló önként mehetne egy olyan vizsgára, amelyen nincs jelen oktató. Persze ehhez vizsgaautók kellenek. Azok meg nem pont olyanok, amin a jelölt tanult. Ebben a rendszerben már eddig is válthatott kocsit, amitől jobb vezető lett, s egyébként a vizsga után is másik autót fog vezetni. Természetesen ilyenkor a vizsga első szakasza arról szól, hogyan képes adaptálódni a jelölt az új környezethez.
Úgy vélem, hogy fel lehet oldani a gyakorlati tanfolyami kötelezettséget. Magyarországon 1988-ig a legjobb eredményességű az úgynevezett családtagi képzés volt, ahol nem kezdő jogosítványos családtag taníthatta rokonát. Tudjuk, hogy ezt az ötletet sokan visszalépésnek tartanák, a már ismert okok miatt. Azon azonban nem lehet vitatkozni, hogy nagyon jó közlekedésbiztonsági jellemzőkkel bíró országokban (mint Svédország, Anglia stb.) működik az úgynevezett kísérős rendszer, melyben a tanuló egy tapasztalt családtaggal is gyakorolhat, és ez nem teszi tönkre a közlekedésbiztonságot. Ennek a lehetőségnek ‑ akár csak szigorú szabályokkal korlátozott – megnyitása is nagy fegyelmező erő lenne a visszaélésekkel szemben.
Természetesen vannak még más lehetőségek is, és az eljárások kombinálhatóak is. Bármely megoldások kerülnek bevezetésre, fontos, hogy az érintettek kellő időben korrekt tájékoztatást kapjanak róla.

I.F.: Ön szerint mi lehet a megoldás arra, hogy a már jogosítvánnyal rendelkező friss vezetők között ne legyen túlzottan magas arányú a közúti balesetokozás, vagy annak elszenvedése? Mi lehet a teljes értékű önálló vezetésre képes állapot elérésének folyamata?

I.K.I.: A szakemberek körében ismert, hogy a kezdő vezető önálló vezetésre csak kezdő szinten alkalmas. További fejlődéséhez, az önállósuláshoz azonban szükséges a közvetlen felügyelet nélküli saját tapasztalás, élmény. A baleseti statisztika az első év után bekövetkező fokozott veszélyeztetettséget jelez – lásd Munsch professzor erre vonatkozó diagramját -, aminek okaként a szakmai elemzések a kezdeti óvatos magatartást követően megjelenő, a begyakorlottsággal nem arányos magabiztosságot, gyorsuló tempót, az ehhez viszont még nem elegendő ismereteket említik.
Ennek megoldását szerte Európában a kétlépcsős képzésben látják. A hazai jogrendszer már évekkel ezelőtt bevezette a kezdő vezető státuszt. Ehhez különböző korlátozások is kapcsolódnak, arról is szól a rendelet, ha eseménye van, akkor az milyen szankciókkal jár. De nem rendelkezett arról, hogy a kezdő milyen segítséget vehet/vegyen igénybe, ha baj nélkül akar továbblépni.
Véleményem szerint a legalább fél év, illetve legalább 3000 km megtett kilométer önálló vezetést követően konzultáció és speciális tréning formájában lehetőséget kellene adni a fokozódó veszélyeztetettségre felkészülésre.

I.F.: Ahhoz azonban, hogy a járművezetők elsajátíthassák a biztonságos közlekedéshez szükséges elméleti és gyakorlati ismereteket, kiváló oktatókra is szükség van. E téren hogyan állunk?

I.K.I.: Az oktatói pályához szükséges képességek, készségek, habitus stb. egyrészt természeti adottságok, másrészt képzéssel, gyakorlással fejleszthetők. Célszerű több fokozatban megközelíthetővé tenni az oktatói pályát, hogy aki szereti, előre léphessen, aki nem az időben és nagy veszteség nélkül távozhasson. Az ilyen „csinálva tanul" típusú képzéshez szükségesek olyan kiváló, a szakmát nemcsak jól művelő, de átadni is tudó szakemberek, mesteroktatók, mentorok, akik segítik a fiatal oktatók betanítását.
Az oktató folyamatos jó szakmai teljesítéséhez véleményem szerint szükséges egészségi és lelki alkalmasság, tanulás a mesterektől, visszacsatolás a fejlődés érdekében, szakmai továbbképzés és mentálhigiénés karbantartás.
Ezzel máris elérkeztünk oda, hogy minősítetten legalább háromféle oktatóra van szükség. A gyakorló oktatóra, aki az alapokat tudja és felügyelet mellett beletanul a szakmába, a működő oktatóra, aki már önállóan végzi az oktatást és a mesteroktatóra, aki tud önállóan oktatni, de aki különleges minősítése alapján a gyakornokokat is mentorálja.
Máris adott egy lehetőség az oktatói munka differenciált értékelésére, elismerésére, ösztönzésére, díjazására. Sőt a képzőszervek minősítéséhez is egy szempont lehet a mesteroktatók léte.
Támogatni kell az oktató munkáját olyan szakmai visszacsatolással, segítő szakfelügyelettel, ami folyamatosan tájékoztatja őt arról, hogy az elszigeteltségben alkalmazott eljárásai, egyéni munkamódszerei hogyan illeszkednek az általános szakmai elvárásokhoz. Ennek megvalósulása akár az érdekképviseletek által delegált, nem hatósági szakfelügyeleti szolgálattal is erősíthető.
A szakmai ismeretek folyamatos és differenciált fejlesztésére a továbbképzések kreditpontos rendszere adhat megfelelő megoldást. E rendszerben kell lehetőséget biztosítani az oktatói munka során felhalmozódott mentális terhektől való szabadulásra is, ami történhet csoport tréning keretében vagy egyéni szupervízió során.

I.F.:  A vizsgabiztosok a járművezető képzés fontos láncszemei. Hogyan őrizhető meg az ő szakmai színvonaluk, és megfelelő pszichés állapotuk?

I.K.I.: A vizsga hatása az oktatásra nem elvi vita kérdése, hanem egyszerűen tény. A tények tagadásával pedig csak elodázni lehet a problémát, de megoldani nem. Ha van egy jó vizsgarendszer, amellyel elegendően nagy (produkció) felületen és megfelelő szinten minősíteni lehet a jelölteket, és ezen alapos „megmérettetésen" csak az juthat át, aki helyt tud állni a közlekedésben, akkor már nem is olyan nagy baj, ha elismerjük a tényt: a vizsga húzza az oktatást. Mellesleg felvetődik a kérdés: ha nem a vizsga, akkor mi?
Véleményem szerint a mai zilált versenyhelyzetben szó szerint életveszélyes lenne a vizsgaszűrő gyengítése. Tudomásul kell vennünk, hogy a képzés minőségét ma csak a kimeneten, azaz a vizsgán tudjuk megfogni, ezért a vizsgabiztosok munkavégzésének szakmai és szabályzási feltételeit stabilan kell tartani. Folyamatosan biztosítani kell képzésük, továbbképzésük jó minőségét, továbbá szakmai és egzisztenciális stabilitásukat, mentálhigiénés karbantartásukat, hogy szakértői döntéseik a szakmai elvárások alapján az oktatás számára is mértékadó módon jelenhessenek meg.

I.F.: Jelenleg mintegy 1.000 autósiskola működik Magyarországon. Véleménye szerint nem sok ez? Vajon mindegyik képes-e megfelelő minőségű oktatói munkára?

I.K.I.:A piaci verseny a jelenlegi keretek között torz, nem a jobb minőségre törekvést ösztönzi. Ez a vevők számára hosszú távon nem kedvező, ezért a kereteket a minőségjavítást ösztönző irányba kell módosítani. Az előzőekben már említést tettem arról, hogy az járművezető oktatást tekintve az ország egésze is vevő, így ‑ az uniós előírások figyelembevételével ‑ a jogalkotó is meg fogja fogalmazni minőségi elvárásait. Ennek módja az ő esetében a szabályzás, a piacra jutás, és azon maradás feltételeinek meghatározásával a minőségi működés ösztönzése.
Jelenleg az autósiskolák többféle minőség-tanúsítási rendszerben akkreditáltatták magukat. Szükséges lenne az iskolák egységes minősítési rendszerére, de legalább a különböző rendszerekben szerzett tanúsítások összemérhetőségére, hiszen csak így lehet a minősítéstől függő jogosultságok rendszerét meghatározni, illetőleg működtetni. Ennek korrekt felügyeletét csak a piactól független szakértői intézménytől várhatjuk.
A liberalizálás jegyében sokan szorgalmazzák a személyi és tárgyi feltételek szektor-semleges meghatározását, ami a képzési tevékenység szabályozásának nélkülözhetetlen, de ma már nem elégséges feltétele. Ezt bizonyítja a kialakult klasszikus szabad-versenyes helyzet. A járművezető-képzés eltér a többi szolgáltatástól, vállalkozástól. Az állampolgárok többsége életében csak egyszer vesz részt a képzésben, így közvetlen piacbefolyásoló szerepe nem domináns, és nem valósul meg a piac általi öntisztulás és a „fogyasztói érdekvédelem" sem.
A fejlett motorizációjú országokban sem teljesen szabad vállalkozás a járművezető-képzés.
Szükségesnek tartjuk a képző szervek tevékenységének a személyi-tárgyi feltételeken túl mutató szabályozását, összekötve ezzel a szakmai munkát a gazdálkodással, a képző szerv létével. A feltételekkel ugyan rendelkező, ám a „szintet" el nem érő képzőszerv ne dolgozhasson, engedélye kerüljön bevonásra.

I.F.: Ez mind szép, és egyet is lehet vele érteni. De, hogyan lehet a gyakorlatban minősíteni, osztályozni az autósiskolák tevékenységét?

I.K.I.:
A szakmai munka szintjének mérésére több paraméter súlyozott értékelésével kerülhetne sor. Ilyenek: a vizsgaeredményesség, a felhasznált órák száma, az ötször bukottak száma, a tanulói elégedettség, a tisztességes piaci magatartás.
Az iskolát működtető vállalkozó ismerje fel vállalkozása hosszú távú eredményes működésének megtartó alapjait, melyek között ma legalább három problémát is látok. Az első a korlátozott munkamegosztás, mert a megfelelő méretű iskola rendelkezik a különböző részfeladatokra jól felkészült speciális szakemberrel, akinek munkavégzése hatékonyabb. A második szempont a kizsákmányolás túlzott mértéke, mert a túlzottan kizsákmányolt munkavállaló általában elveszi hiányzó járandóságát, akár úgy is, hogy a megszerzett tapasztalatát saját vállalkozás alapítására fordítja. Míg a harmadik gondnak a minőség rovására történő árakciózást látom, ami azt jelenti, hogy a tartósan nyomott, önköltség alatti ár az egész piac minőségét lerombolja, ami a vevők általános elégedetlenségéhez vezet.

I.F.: Úgy tűnik azonban, hogy az autósiskolák között jelentősek az érdekellentétek, és még azokban a témákban sem képesek egységes véleményt kialakítani, ami a szakma egyértelmű érdekének látszanak. Nem is beszélve arról, hogy legalább tíz érdekképviselet működik a szakmában. Ön szerint hogyan lehetne e téren előrelépni?

I.K.I.: Az érdekképviseleti rendszer hiányos. A szakmai érdekképviseleteknél még nem történt meg a profilok kitisztulása. Ha a más szakmákban jelen van a munkaadók, a munkavállalók és a kormány képviselője, akkor az érdekegyeztető megbeszéléseken a járművezető-képzési szakterületen is hasonlóan, tisztázott érdekek megjelenítése lenne helyes. A vevői érdekképviseletbe a tanulói jelenlét rövidsége miatt a közlekedésbiztonság felelősei is bevonandók!
A szakmai érdekképviselet nem egységes kategória, mivel keverten van jelen az oktatók és az iskolák képviselete. Bár a névhasználat néhol utal a tagság más jellegére is, a képviselők között mindegyik szervezetben az iskolavezetők illetve a vállalkozók – vagyis a munkaadók – vannak az élen, ezért az oktatók képviselete általában csak akkor valósul meg, ha az a vállalkozói érdeket nem sérti.
Jól látja, a különböző érdekképviseleti szervezetek sajnos évek óta nem tudnak közös nevezőre jutni egyetlen problémás kérdésben sem. Az egymással szembeni mély bizalmatlanság általános megnyilvánulása, az egymásra, a másik tagjára illetve a szervezetlenekre, a hatóságra irányuló kritika.
A valódi szövetség jellemzője, hogy van célja, áldozattal kezdődik, van jele és van következménye. Ugyanis a közös cél érdekében le kell mondani az egyéni „kalandozásokról", a szakma egésze részére kellene reális áron működő, gazdaságos, a tanulónak tisztességes szolgáltatást, az oktatóknak tisztességes megélhetést biztosító képzőhelyek érdekképviseletét ellátni egy közösen elfogadott értékrendhez igazodva.

I.F.: Mi lehet ez a közösen elfogadott értékrend?

I.K.I.: Ahhoz, hogy a gépjárművezető képzés jelenlegi helyzetéből kimozduljunk szükséges egy kapaszkodó, ami lehet a mindenki számára elfogadható szakmai értékek, és azok hierarchiája. Az általam javasolt értékek és azok sorrendje: a közlekedésbiztonság, a jól felkészített/felkészült gépjárművezető, korszerű szakmai tartalom és oktatásmódszertan, jól felkészült közreműködő szakembergárda, célszerű, hatékony intézményi struktúra, a reális áron működő, gazdaságos képző helyek, amelyek a tanulónak tisztességes szolgáltatást, az oktatóknak tisztességes megélhetést biztosítanak
A fenti értéksorrendet betartva jobban megoldhatónak látom az anyagi kérdéseket is. Még akkor is, ha sorrendben utolsó, és más területeken is legnagyobb problémaként emlegetik. Ugyanis szilárd meggyőződésünk, hogy az ügyeskedésre alapozott, a különböző szereplők egymást átverő, a „másik zsebében turkáló" megoldásai végül mindenki számára a legrosszabbak. A stabil anyagi rendeződésre csak korrekt eljárások, és erkölcsi rendezettség esetén van mód. Ennek megvalósítását szolgálhatja a javasolt értékrend elfogadása, önkéntes megtartása.

Strbik László

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes