„Minden kikötő segítségért kiált”

Szalma Béla

Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének elnöke

A Magyar Dunai Kikötők Szövetségének elnöke a szervezet szerepét mutatta be a Constanta Napon, Budapesten.  A legfontosabb a közutak, vasutak és víziutak találkozása, a trimodalitás. „Deklarálni szeretném, hogy a közutat is szeretjük, a vasutat is szeretjük, sőt egy szerelmi vallomással is tartozom: nélkülük nem tudunk élni” – jelentette ki.

Szalma Béla kiemelte: fontosnak tartja, hogy a kikötők az európai VII-es korridoron keresztül integrálódjanak az európai belvízi hálózatba. A Magyar Dunai Kikötők Szövetsége 23 tagot számlál, ez a taglétszám az összes magyarországi kikötői teljesítmény 85 százalékát jelenti. A szövetség célja a magyar kikötők független érdekképviselete, a tagok részére szakmai információk gyűjtése és szolgáltatása, a tagok szakmai érdekképviselete harmadik személyek, hatóságok irányában, szakmai napok, konferenciák szervezése, a tagszervezetek munkavállalóinak öszszehangolt továbbképzése, valamint általános szolgáltatási feltételek kidolgozása.

Dilemmaként merült fel a verseny vagy kooperáció kérdése; a válasz a szövetség létrehozása és az annak keretein belüli együttműködés. Hivatalosan ugyan 52 kikötő szolgáltat statisztikai adatot, a szövetségnek 23 tagja van, 3 országos közforgalmú kikötő van nyilvántartva, és 7 kikötő tartozik a TEN-T rendszerbe – a nyilvántartásoktól függetlenül minden kikötő segítségért kiált! Anyagi segítségre van szükségük, de ezt csak akkor kaphatják meg, ha van jövőjük. Nagyon nehéz ezt bebizonyítani, főleg akkor, amikor a nemrégiben létesült konténerterminálok és Ro-Ro kikötők vízoldali forgalma a nullához konvergál. Ennek ellenére hiszik, hogy a hajózás és vele együtt a dunai kikötők fejleszthetők és fejlesztendők; ehhez érkeznek is támogatások úgy az uniótól, mint kormányzati forrásból. A cél a vízoldal, a meglévő infrastruktúra és a vasút, illetve a közút együttműködésének bővítése a trimodalitás jegyében.

A Duna-menti országok közlekedési miniszterei együttműködési megállapodást írtak alá a Duna hajózhatósága érdekében. A megállapodás megújítja a Duna hajózhatóságával kapcsolatos, eddig vállalt kötelezettségeket, és újakat állapít meg a fennálló problémák (alacsony vízállás, zátonyok) megszüntetése érdekében. Ausztria, Románia, Németország, Moldova, Bulgária, Horvátország és Szlovákia miniszterei aláírták a megállapodást, míg Szerbia levélben biztosította támogatásáról az aláírókat. Magyarország a mai napig is hiányzik az aláírók sorából… A miniszterek megegyeztek egy újabb találkozóban, valamint kifejezték készségüket az országok közötti tevékenység összehangolásában, a Duna Stratégiára és a Transz-európai Közlekedési Hálózat belvízi víziutakra fordítható forrásainak felhasználásában.

Előadásában a szakember felidézte Siim Kallas, az Európai Bizottság alelnökének szavait: „Tavaly a hajózás akadályoztatása több mint 6 millió euró veszteséget okozott. A Duna hajózhatóságának nem megfelelő volta jobb víziút-karbantartással, jobb kommunikációval és jobb monitoringgal elkerülhető.”

Magyarországon van Nemzeti Közlekedési Stratégia, évek óta készül a Logisztikai Stratégia, hamarosan születni fog egy Hajózási Stratégia is. Annyi stratégia van ebben az országban, hogy egy hajót meg lehetne tölteni vele, csak nincs, ki fizesse a fuvardíjat… Jó lenne elérni, hogy a közlekedés adó-, díj- és járulékrendszere a tényleges hatásokat és költségeket fedezze. Szentségtörésnek minősül ugyan erről beszélni, de a Duna mint VII-es korridor szabályozása, a víziút karbantartása nélkül teljesen fölösleges új kikötőket építeni, modernizálni, mert ha nincs víz, akkor sem a kikötők, sem a hajózás nem tud dolgozni.

A vízkészlet-gazdálkodás tekintetében új, komplex hozzáállásra van szükség, amely magában foglalja az ivóvíz-, az iparivíz-, a mezőgazdaságivíz- és hajózóvíz-gazdálkodást is. Az elmúlt húsz évben folyamatosan hangsúlyozták a hajózóutak, kikötők karbantartásának szükségességét, ám rájöttek, hogy tulajdonképpen utolsók a fontossági sorrendben. A hajózásnál sokkal fontosabb a jövőnk: az ivóvíz, az ipari víz, az öntözéshez szükséges vízmennyiség, a talajvízszint, az árvizek kezelése. A komplex vízkészlet-gazdálkodási megközelítés eredményeképpen elkerülhetők a káros következmények, de mindennek az alapfeltétele a Duna szabályozása.

A 2002-es modal split szerint a hajózásra az áruszállítási munkamegosztásból 2 százalék jutott, az álmok szerint ezt kellene 2030-ra feltornázni 10 százalékig. A forgalom ötszörösére emelése nagyon komoly feladat. Az elmúlt évben 151 napig, azaz az év 41 százalékában fordult elő, hogy megfelelő vízmélység hiányában a hajók csak részben megrakva közlekedhettek. Egy átlagos dunai hajó teljes merüléssel 1600 tonnás terheléssel közlekedhetne. Alacsony vízállásnál 45–70 ezer euróval kevesebb bevételt hoz. A kikötőkben ez a probléma éves szinten 2–2,3 millió tonna árukiesést okoz. Volt olyan államtitkár, aki szerint ez a forgalom gond nélkül vasútra terelhető, de jó, ha tisztában vagyunk vele: a vasút sem tud csodákat véghez vinni, nem alkalmas arra, hogy egyik napról a másikra ekkora árutömeg szállítását átvegye – hívta fel a figyelmet Szalma Béla.

 

forrás: magyarkozlekedes.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes