Messze az alagút végi fény

A gyártó sajnálkozik és fellebbezést fontolgat, a civilek a fővárost és a BKV-t is hibásnak tartják. Demszky fél évre összeláncolja a két vitás felet, a metrószakszervezet szerint pedig nincs is elveszve minden. Akkor tehát mi is a helyzet metróügyben?

title

Voltaképpen már számítani lehetett a Nemzeti Közlekedési Hatóság elutasító határozatára, miután hónapok óta érkeztek hírek az Alstom Metropolis metrókocsik tesztelés közben előkerülő újabb és újabb problémáiról, a forgalomba állítás újabb és újabb csúszásairól. Ha viszont nincsen engedély – emlékezhetünk –, a BKV felbontja a szállítási szerződést, és az egész járműbeszerzési folyamatot elölről kell kezdeni. A helyzet azonban korántsem ilyen egyszerű: a járművek gyártója szerint a BKV-nak nincs rá lehetősége, hogy felbontsa az egyezséget. A közlekedési társaság mindenesetre vizsgálja az alternatívákat és a szakítás jogi és gazdasági következményeit – a legégetőbb problémát az egyre öregedő orosz kocsik jelentik. Ezeken ugyanis élettartam-növelő beavatkozást kell végezni, amely valamivel több mint hárommilliárdba kerül.

Az Alstom sajnálkozik: hiába alkalmazzák a Metropolisok fékrendszerét Európa-szerte, az itthoni előírásokkal mégsem passzol össze. A két, egymástól teljes mértékben független fékrendszer alkalmazását egy 2000-ben elfogadott, kimerítően részletes szabvány tartalmazza, ez azonban már akkor sem számított korszerűnek. Arra még elég volt, hogy a szintén az ezredfordulón, az orosz államadósság terhére vásárolt, Vízipók becenevű metrószerelvények forgalomba állhassanak, de az Alstomok, dacára annak, hogy a gyártó szerint biztonságosabb és korszerűbb mechanizmust építettek beléjük, elhasaltak. Régi szabályok alkalmazásán múlt volna tehát az egész? Ez legalábbis erősen kérdéses, hiszen az NKH érveinek listáján olyan tételek is szerepelnek, mint a fékút-növekedés, az esetenként nyithatatlanná váló vészkijáratok, vagy a vezetőállásban elhelyezett kijelzők kis száma, esetleg az akaratlan elindítás kizárásának hiánya. S ezt a szálat továbbvezetve eszünkbe juthatnak a tesztüzem során felmerült szélességi problémák, az emelés gondjai, az áramszedő rendszer meghibásodása, az ajtóvezérlés problémái, a vezérlőszoftver hibái, vagy a kocsik közötti, túl alacsony átjárók. Sőt: a kerekek erőteljes kopása. Hatvanötmilliárdért, amiből harminc előlegként már az Alstom számláján van. A gyártó hiába kért derogációt, azaz átmeneti felmentést a fékrendszerrel kapcsolatos előírások alól, hogy legalább ideiglenes típusengedélyt kaphasson a Metropolis. Most az NKH-határozatot és a fellebbezés lehetőségét vizsgálják jogi és technikai szakértőkkel együtt; erre az elutasítástól számított tizenöt napjuk van.

IMG_5823__090916_Stadionok_metrok__iho

Teljes a bizonytalanság, az orosz kocsik még jó ideig szolgálnak a fővárosban

Nem olyan egyszerű tiszta lappal indítani. Az Alstomnál ott „porosodik” a kettes metróvonalra szánt, saját felelősségre legyártott teljes flotta, a Siemens már majdnem befejezte a Metropolisokra szabott biztosítóberendezés kiépítését (tízmilliárdért), a szakembereket pedig már kiképezték az új típusból. Tarlós István fideszes frakcióvezető ehhez még hozzátoldotta az európai uniós támogatás elveszítésének veszélyét, amely ugyan egyelőre még nem nagy (2015-ig kell lezárni a projektet), de minél előbb le kell hívni a bankgaranciát és új tendert kell kiírni. Augusztus közepén összeül a főváros Gazdasági és Városüzemeltetési Bizottsága, s fél hónapnyi tanácskozás után Budapest közgyűlése előtt javaslatot tesznek a folytatásra.

Demszky Gábor főpolgármester egy sajtótájékoztatón kijelentette: még fél évig együtt kell működnie a BKV Zrt.-nek és az Alstomnak a típusengedély megszerzése ügyében, s így esély nyílhat a költséghatékony problémamegoldásra. Hasonlóan optimista Gulyás Attila, a metrósok szakszervezetének vezetője. A szakember szerint újra tárgyalóasztalhoz kéne ülnie a két félnek, hiszen – véleménye szerint – egy apróbb műszaki módosítással, egy relé bekötésével máris honosítható lenne az Alstom által beépített technológia, s a szerelvény megkapná a típusengedélyt. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szerint azonban nagyobb a baj: a tesztelés során áramszünetes szituációt is modelleztek, s ekkor a fékrendszer egyáltalán nem működött. A civil szervezet szerint alapvető hibákat vétett mind a főváros, mind pedig a BKV, utóbbi például nem vett részt a neki készülő szerelvények külföldi tesztelésén.

A kettes metró szerelvényei tehát egyelőre úgy néz ki, megbuktak. Ez azonban felveti a négyes vonalra készülő vonatok alkalmazhatóságának igen kényes kérdését. A jelenlegi helyzetben többen is a metróvonal építésére igénybe vett uniós támogatás dokumentumainak átvizsgálását javasolják, mert ha a járműbeszerzés csúszik, ennek befejezési határideje, a 2015-tel ellentétben már fenyeget: 2013-ra kell elkészülni. Időt lehetne nyerni – állítják közlekedési szakemberek –, ha elgondolkoznánk azon, valóban szükség van-e a négyes vonalon a vezető nélküli, automatizált üzemmódra. Ekkor azonban ismét bekerül a képbe a rendszert kiépítő Siemens, és a viták lezárása még nagyon messze van…

IMG_5796__090916_Stadionok__metrok__iho

A felvétel jelképes is lehet: a régi, jól bevált orosz metró halad, az Alstom vesztegel
(Vörös Attila felvétele)

Az Alstom igen hanyagul, alapvető dokumentációk benyújtása nélkül adta be a kérelmet – ezek egy régóta használatban levő vasúti kocsi fővizsgájánál is alapdokumentumnak számítanak, nemhogy egy új beszerzésű járműnél. Számos hiányosságra és azok pótlására a Nemzeti Közlekedési Hatóság többször felhívta a gyártó figyelmét, ezek rendre érdemi válasz nélkül maradtak.

Az MJSZ 7.1 és 7.2 pontok előírásai szerint az üzemfeszültség kimaradása esetén az üzemi (villamos-) és a főféknek (levegős) egyaránt működnie kell, az Alstom metrószerelvényén csak az utóbbi üzemeltethető. A főfék az üzemivel párhuzamosan működik, az előírások szerint csak 10 kilométer/óra sebesség alatt kellene működésbe lépnie – a villamosfék működőképessége esetén. A fékrendszerrel kapcsolatban – hiába hivatkoznak Európa-szerte üzemelő járművekre – érdemi referenciát nem tudtak felmutatni.

A szerelvény számos eleme jelenthet balesetveszélyt az utasokra: az előírásokkal ellentétben a gyártó javaslata alapján a kocsik közti átjáró 2100 helyett 1850 milliméter magas, úgyszintén beütés- és sérülésveszélyesek az ajtószárnyakat vezető sínek éles, eldolgozatlan sarkai.

A menetszabályzó kar kialakítása miatt a jármű véletlenszerű, akaratlan elindítása is lehetségessé válhat, súlyos balesetet is okozva. Az utastérben elhelyezett készülékszekrények zárása nem megfelelő,  egyszerű négyszögkulccsal illetéktelenek is kinyithatják.

Az Alstom a próbaüzem során felmerült hibákat szoftverfrissítéssel kívánja kijavítani a típusengedély megszerzése után. Az NKH véleménye szerint az eredményes próbaüzem alatt frissítést, illetve újratelepítést igénylő jelenségek már nem léphetnek fel.

Forrás: iho.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes