Megvan a BKV helyzete megoldásának kulcsa?

A szerdai sajtótájékoztatón elhangzott, merőben új közlekedési vállalati struktúra tulajdonképpen megágyazhat egy, a BKV legégetőbb gondját jelentő járműkérdés megoldásának.

kiskep

Nem titok, hogy közlekedési vállalat buszparkja a végletekig elavult – a közlekedésbarátok csak kohószökevénynek nevezik némelyiküket – s az átlagéletkor dolgában is az európai ranglista végén kullogunk: fényévekkel megelőz bennünket a szomszédvár Prága, a feltörekvő Pozsony és a lesajnált Bukarest is – utóbbiban nemrég szereztek be ezer új járművet. Nem is nehéz, 17 évünkkel már-már a közép-amerikai banánköztársaságok szintjén állunk. Az átlagéletkor pedig nem csak egy, a statisztikusok és brüsszeli eurokraták számára fontos szám: minél idősebb egy jármű, annál drágább üzemben tartani, annál gyakrabban romlik el, annál rosszabb az üzemkészsége – amit így a hálózat egészén az utasok is érzékelnek késések és járatkimaradások formájában. Emellett az ilyen tömegközlekedés az utazóközönség számára is kevéssé vonzó alternatíva, nem is beszélve az elavult technikájáról, fajlagosan magasabb fogyasztásáról és – nem utolsó sorban – rossz környezetvédelmi mutatóiról. Mindezek által a helyzet mára már odáig súlyosbodott, hogy az idei iskolakezdésre a BKV már nem is tudott elegendő buszt kiállítani, így kénytelen huszonöt járművet bérelni.

01

Vajon új buszmárkákkal kell ismerkedniük a budapesti utasoknak? A képen a Magyar Járműtechnika Zrt. MJT Citycruiser 12-ese, Szent István körúti „ősbemutatóján”
(Mózes Krisztián felvételei a szerdai buszbemutatón készültek)

A vállalat utolsó új beszerzése a kettes metró felújításakor három körben szállított 150 darab Volvo csuklós volt, még 2004 és 2006 között, azóta járműparkfejlesztés csak a kiszervezett vonalakon történt (szóló Alfa Localók), a BKV berkein belül pedig a brüsszeli Van Hool használt buszok által. Ezek azonban – kár volna tagadni – mind-mind csak csepp a tengerben, a kiszervezett járatok is elsősorban a külsőbb kerületekben közlekednek, kisebb vonalakat üzemeltetve, s a húsz darab belga busz sem jelentett komoly javulást a majd’ másfélezer darabos állományban. Mi lehetne mégis a megoldás?

02

A szeghalmi CsM Urbanus modellje a midibuszok közt száll versenybe

Hazánkban volt már egy város, ahol sikerrel cserélték le szinte egyik napról a másikra a buszparkot: ez pedig a töretlenül fejlődő Debrecen, ahol a Hajdú Volán helyett az Inter Tan-Ker Zrt.-t bízták meg a buszflotta üzemeltetésével, akik új járművekkel látják el a város forgalmát. Így nem a városnak kellett egyszerre több száz buszt vásárolnia, csupán azok üzemeltetését, „rendelkezésre állását” fizeti – természetesen a hálózat és a tarifák meghatározása továbbra is városi hatáskör, s a járművezetőket is a DKV alkalmazza. Miért is ne lehetne ez a modell követendő Budapesten?

03

Előttem az utódom? Egy, a budapesti viszonyok közt még modernnek számító Ik 415-ös halad el a Credók előtt

Tarlós István a szerdai sajtótájékoztatón a tervei közt ismertette a londoni TfL (Transport for London) mintájára létrehozandó, a közlekedést koordináló szervet, amely összefogna minden fővárosi közlekedéssel kapcsolatos intézkedést és vállalatot – ez megkönnyíthetné a debreceni modell bevezetését. Értesüléseink szerint erre vannak konkrét tervek is: két-három társaságtól rendelnék meg a rendelkezésre állást, összesen hat-nyolcszáz busszal – tehát a buszpark felének megújítása sem kizárt. A buszokra a közbeszerzést a jövő év nyarán írnák ki, így 2012-ben már megjelenhetnének a forgalomban – immáron a BKK (Budapesti Közlekedési Központ Zrt.) koordinálása alatt, minden bizonnyal tehát nem BKV üzemeltetésben. Hab a tortán, hogy végre nem kizárható a magyar gyártók szerephez jutása sem: bár ekkora mennyiséget egyenként egyik gyár sem tud előállítani, ha a gyártók összeegyeztetik a feladatokat, nem kizárt, hogy képesek megnövelni a kapacitást, s ringbe szállni a nagyarányú megrendelésekért – az összefogásra való hajlandóság tekintetében jó előjel az áprilisban tizenkilenc gyártó részvételével alakított Magyar Autóbuszgyártó Klaszter.

04

Előttem az utódom 2.? A rossz emlékű Ik 405-ösöket a BKV az elmúlt években folyamatosan ki akarja váltani, láthatóan kevés sikerrel. A képen egy leharcolt darab indul a 191-es vonalon, míg az út szélén egy Credo EN 9,5 áll

Az októberi választások eredménye természetesen bármi lehet, ám ez a koncepció nagy valószínűséggel mindenki (a szakma, a gyártók s legfőképpen az utasok) ínyére válhatna, s ha Debrecenben bevált, Budapesten is működhet. Így reméljük, akárki is veszi át a mostani főpolgármestertől a stafétát, minél hamarabb belevág a megvalósításába, s végre a főváros közlekedése is túllép a nyolcvanas éveken.

05

Két szempontból is kakukktojás az ITK busza: tisztán elektromos üzemű, így nem bocsát ki káros anyagot, s a gyártó nemcsak gyártással, de flottaüzemeltetéssel is foglalkozik: a modellként szolgáló Debrecen is az Intertankert bízta meg a városi buszai üzemeltetésével.

Mózes Krisztián

Forrás: iho.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes