Hidrogénezett városi közlekedés

Nem tart már sokáig a belső égésű motorok uralma. A kőolajszármazékok ideje akkor is lejár, ha erre még csak az erről szóló újságcikkek olvasásakor gondolunk. A Mercedes-Benz Citaro Fuelcell Hybrid mindennapi használatban mutat alternatívát.

Egy nagy gyártó sem engedheti meg magának, hogy valamilyen irányba el ne induljon a kutatások és a működőképes alternatív technológiák terén. Az már régóta látszik, hogy az első lépést a hibridmegoldások irányába kellett megtenni, mert bár nagy szakadékot kell még átugranunk, mégis csak részfeladatok sorának megoldásával érhetjük el a célt. A Daimler is a kis lépések stratégiáját választotta, ezért nem meglepő, hogy ma már szinte minden, a cégcsoporthoz tartozó márkának van hibrid rendszerű járműve. Nem kivétel ez alól a Mercedes-Benz és az EvoBus sem.

A harmadik generációs Fuelcell Hybrid Citaro gőz és hang nélkül indul

De nézzük csak, mik azok az apró lépések, amiket a EvoBus megtesz annak érdekében, hogy végül az elsők közt érhesse el a nagy célt! Alapvetően a közösségi közlekedésben részt vevő közúti járművekre koncentrál a fejlesztéseivel, mivel ezen a területen optimális környezet alakult ki az új generációs rendszerek tesztelésére és bevezetésének finanszírozására; legalábbis Európa tőlünk nyugatabbra eső részén. Ezért a Mercedes-Benz mérnökei a fejlesztések alapjául városi buszukat, a Citarót, vagyis elődjét az O405-öt választották. 1997-ben a NEBUS projekt keretében az O405 alapjaira készült a Mercedes egyetlen első generációs hidrogén-üzemanyagcellás autóbusza, amely a világ első üzemanyagcellás busza is volt egyben. Ezt a bemutatójárművet 2001-ben követte a már Citaróra épülő második generáció.

Günter Elste a hamburgi közlekedési vállalat igazgatóságának elnöke beszél a számokról

Az ebben bemutatkozó technológia már alkalmassá tette a hidrogén-üzemanyagcellás hibrid autóbuszt a közforgalmú közlekedésre, így a Cute és a HyFleet:Cute projektek keretében 36 ilyen busz állt munkába három kontinens tizenkét közlekedési vállalatánál. Ezekből kilenc Hamburgban lépett szolgálatba, ahol 2010-ig több mint 525000 kilométert és 26000 üzemórát teljesítettek, miközben 96,1 százalékos rendelkezésre állás mellett 1,5 millió utast szállítottak kívánt úti céljához. A hamburgi közlekedési vállalat, a Hamburger Hochbahn igazgatója, Günter Elste tapsztalatai szerint a második generációs hidrogén-üzemanyagcellás rendszerek élettartama az esetek nagy részében meghaladja a 4000 üzemórát, ami azt jelenti, hogy a hat éve forgalomba állított autóbuszok nagy része még ma is működik.

A Hochbahn második generációs üzemanyagcellás hibrid autóbusza

Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy az igazgató úrnak köszönhetően alkalmunk volt exkluzív utazást tenni Hamburg városában az egyik ilyen autóbusszal, melyet a kedvünkért erre a napra kivettek a forgalomból. Az utazás semmi meglepőt nem tartogatott: ez a második generációs üzemanyagcellás busz menet közben szinte csak a motortérből kiszűrődő zajok hangfekvésében különbözött egy hagyományos dízelüzemű Citarótól. Ahhoz azonban, hogy az átütő változás hiányát helyesen értsük, szükség van arra, hogy ismerjük a jármű működési elvét, ami felépítésében nagyban hasonlít a hagyományos rendszerekhez. A tető elejére helyezett tartályokból a hidrogént a Ballard által gyártott PEM-rendszerű üzamanyagcellákba továbbítják.

A cikk részletei->

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes