Fogas kérdés

Az elmúlt napokban a Moszkva tér átépítése kapcsán többször is említettük a fogaskerekű vasút, más néven 60-as villamos fejlesztési terveit. Úgy véljük, megérett az idő a tervek felelevenítésére.

kiskep

 

A fogaskerekű vasút az 1870-es évek elején épült, hogy az akkor benépesülő Svábhegyet is bekösse a szék- és főváros vérkeringésébe, s hogy az ott épülő villák tulajdonosai birtokaikat könnyebben közelíthessék meg. A cél 1874-ben valósult meg, ugyanis mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának megnyitása után, június 24-én átadták az akkor még Sváb-hegyig tartó pályát. A gyors, kevesebb mint egy évig tartó építkezést (gondoljunk csak a Budai Fonódó hálózat hiányzó elemeinek építési gyorsaságára…) svájci mérnökök vezényletével kivitelezték, s, bizonyítandó a kor haladó eszméit, a zugligeti lóvasúttal összehangolt menetrenddel közlekedtek a szerelvények – igaz, a legsűrűbb követés ekkoriban félórás volt. Alig tizenhat év után már a Széchenyi-hegyi hosszabbítás is elkészült, s ezzel beállt a mai állapot, a 3733 méteres pályahossz és a 315 méteres szintkülönbség.

fogas02

Reméljük nem kap vörös jelzést a fejlesztés
(cikkünket Hörcher Dániel felvételeivel illusztráltuk)

Ezen akar változtatni a VEKE, mivel a kezdeti dinamikus fejlődésnek mára nyoma sincs az egyébként nevezetességként számon tartott budapesti fogaskerekű körül: az 1973-as nagy átépítés óta gyakorlatilag érintetlen a rendszer, amely az utasszámokon is meglátszik: bár a kötöttpályás közlekedésnek kellene előnyt élveznie, a párhuzamos buszjáratok (90, 90A) egyre inkább elszívják az utasokat, mivel a fogas a korabeli közlekedéspolitikai iskola szerint épült, szigetüzemként. Azóta azonban ezen a téren is paradigmaváltás zajlott le, hiszen kiderült, az utasok éppen átszállni szeretnek a legkevésbé, még akkor is, ha ez netán valamivel hosszabb menetidőt jelent. A köznyelvben csak fogasként emlegetett járat problémáinak orvoslására csak globális, rendszerszemléletű megoldások révén van mód, azaz integrálni kell a főváros kötöttpályás közlekedésébe, ami manapság, amikor az interoperábilitás állandó szlogenné vált, közel sem megoldhatatlan. Hibrid járművek segítségével ugyanis leküzdhető a fogasléces-adhéziós rendszer áthidalása, így pályaépítés nélkül is közlekedhetnének a szerelvények a Moszkva térig, sőt, így a karbantartási bázis is átkerülhetne a Kátrák lakhelyére, a Szépilona kocsiszínbe. Ezáltal az értékes városmajori telek nagy része is felszabadul, s értékesíthetővé válik – pénzügyi fedezetet teremtve a fejlesztések egy részére. Nem maradna azonban érintetlenül a vonal másik vége sem: itt a Normafáig hosszabbítanák a pályát, amely a Gyermekvasút pályája mentén haladna tovább, a Hegyhát úti általános iskolánál és az Olimpia szállónál újabb megállóhelyeket kialakítva. Ha a fejlesztések megtörténnek – amit három éve 2010-re prognosztizáltak –, akkor célszerű lesz a hegyvidéki buszhálózat újragondolása is, a párhuzamosságok felszámolásával. A rekonstrukció során ugyanis a menetsebességet is emelni, hegymenetben egyenesen duplázni tervezik – ezáltal a követési sűrűség növelhető és a kocsiigény csökkenthető –, így a fogaskerekű vasút sebesség tekintetében is felveheti majd a versenyt a buszokkal, s mivel befogadóképessége nagyobb azokénál, célszerű az utasok erre terelése. A mai legjelentősebb versenyhátrány a szigetüzem, az, hogy sem a Normafát, sem a főbb közlekedési csomópontokat nem éri el, így nem biztosít átszállást sem a körúti villamosokra, sem metróra – ezek azonban egy csapásra megváltoznának, ha a szerelvények elérik majd a Moszkva teret. Versenyelőnye pedig a nagyobb befogadóképesség mellett a kiszámíthatóbb közlekedés miatt lehet, hiszen a fogaskeréküzem olyan időjárási körülmények közt is lehetővé teszi a menetrend szerinti közlekedést, amikor a közúti járművek már nem tudnak tovább járni.

fogas01

A fogaskerekű vasút legnagyobb problémája a belváros elérésének hiánya. Ha megvalósul a hosszabbítás, a Parlament is egy átszállással elérhető lesz

A 2007. decemberi sajtótájékoztatón a VEKE és a BKV mellett a hegyvidéki (XII. kerületi) önkormányzat is támogatásáról biztosította projektet, amelyre „előlegként” az időleges fejlesztésekre utóbbi egy hétmillió forintos csekket is átnyújtott a BKV-nak. Ezen aktus óta azonban sajnos nem hallhattunk az ambiciózus tervekről újabb konkrétumokat, csak azt tapasztalhattuk, hogy a 2010-es kivitelezés nem valósult meg. Reméljük azonban, hogy az új városvezetés nem csak a föld alatti, de a föld feletti kötöttpályás közlekedés irányában is elkötelezett lesz, így EU-s támogatással – amelyek már nem csak a pályakorszerűsítésre, de ajárműbeszerzésre is lehívható – a főváros egykori technikai vívmánya ismét elfoglalhatná az őt megillető helyet a közlekedési rendszerben.

jarmu2

Egy alacsonypadlós hibrid jármű látványterve a Szilágyi Erzsébet fasori vágányokon
(forrás: VEKE)

Mózes Krisztián

forrás: iho.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes