ERTMS-kétségek

Az utóbbi harminc évben vasúti biztonsági rendszer nem gerjesztett olyan túlfűtött és szenvedélyes vitát, mint az ERTMS. Ha egy konferencián tárgykörbe kerül, bizonyosak lehetünk benne, hogy jelentős számú érdeklődő vesz részt, és éles vita alakul ki. Nem történt ez másképp a Global Transport Forum Rómában tartott ERTMS konferenciáján sem.

ERTMS

Az ERTMS tele van ellentmondásokkal; azok a vasutak, amelyek már használják, általában elégedettek vele, miután a kezdeti nehézségeket legyűrték. Ezt a nézetet erősítette meg a Róma – Nápoly nagysebességű vonalon tett látogatás is, ahol ETCS L2 lett üzembe helyezve. A rebdszer öt éve üzemel, az olasz vasút (RFI) római irányítóközpontjában dolgozó képviselői szerint átlagon felül megbízható.

Másfelől viszont, azok a vasutak, amelyek egyelőre csak tesztelik vagy tervezik az ERTMS-t, továbbra is szkeptikusak, sőt, egyes esetekben kifejezetten ellenzik bevezetését. Ez a témakör került előtérbe az első vitaindító során. Klaus-Rüdiger Hase, a DB ETCS projektvezetője rámutatott, hogy a berendezés mozdonyoldali kköltsége 430000 EUR járművenként, ehhez járul hozzá a tervezés díja. Maurizio Rosi, az ETCS gyártók Unisig konzorciumának elnöke elmondta, hogy számos vasút számára azért  kerül túl sokba a felszerelés, mert eleve kis mennyiséget rendelnek; ezzel szemben a RENFE a madridi elővárosi közlekedést kiszolgáló járműveire  egysszerre rendelte meg a berendezéseket, így egyységenként nem került többe 200000 eurónál. Hase megemlítette az Open ETCS kezdeményezést, amelyet a DB indított útjára, angol, francia, olasz és holland vasúttársaságok támogatásával: célja nyílt forráskódú szoftverek használatával leszorítani a járműoldali berendezések költségét. Hase számításai szerint a kezdeményezés sikere esetén egy jármű felszerelési költsége legfeljebb 60000 EUR lehetne.

Rosi nem értett egyet Hase okfejtésével: szerinte az Open ETCS éppenhogy növelné a költségeket, mert a szoftverfejlesztést előről kellene kezdeni. Azt is kétségbe vonta, hogy volna alkalmas igénybe vehető programozói csapat, hiszen a biztosítóberendezéseket irányító biztonsági szoftverek fejlesztői az Unisiget alkotó társaságoknál dolgoznak. Véleménye szerint az Open ETCS csak a DB taktikai húzása az árak letörésére.

Pierre Messulam, az SNCF ERTMS stratégiai igazgatója rámutatott, hogy az ERTMS a jelzési rendszer egységesített szabványa, de a közlekedési szabályok még korántsem egységesek. Kijelentette, hogy az SNCF csakis akkor fogja bevezetni az ERTMS-t, ha nem lesz más választása. Megemlítette, hogy Németroszágnak az újraegyesítést követően 15 évébe telt megalkotni az egységes jelzési rendszert, így merő illúzió egységes európai közlekedési szabályokról vizionálni.
Bár a vasúti közlekedés szabályainak harmonizációja egyértelműen kívánatos, fel kell tenni a kérdést: vajon ennek elérése reális célkitűzés-e?
Messulam egy másik felvetődő problémát is szóba hozott: hogyan bírkózzunk meg a meglevő jelzési rendszerről az ERTMS-re való átállás kétségkívül nagy kihívást okozó feladatával? Hiszen az átmeneti időszakban a járműveken egyszerre két vonatbefolyásoló berendezésnek kell üzemelnie, méghozzá hosszú éveken keresztül.
Mindenesetre az ETCS technikai fejlesztése tovább folyik. Svájcban befejezték az ETCS L1 LS (Limited Supervision – Korlátozott felügyelet) első tesztjeit; ez az egyes szint egyszerűsített változata, amely megkönnyítheti az átállást az ERTMS-re. A tesztek kiértékelésének eredményeként Svájc úgy döntött, 2017-ig teljes hálózatán megvalósítja. Ahogy Peter Winter (SBB) elmondta: „A korlátozott felügyelet egy középtávú megoldás, amely lehetővé tteszi, hoogy járműveinek előbb felszereljük, mint hogy az infrastruktúrát kiépítenénk.”

Svédországban az ETCS Regional tesztelése folyik, éles indítása októberre várható. A vezetőállás jelzőre épülő rendszer bevezetése csökkenti a pályaoldali berendezések mennyiségét és ezzel költségét is: kiváltja a pályamenti jelzőket, a hozzájuk vezető kábelezéssel együtt, a váltók állítása rádióvewzérléssel történik. A várható költségmegtakarítás elérheti a 30%-ot is.

Az ETCS Regional leheetővé teszi a mozgóblokkos vonatkövetést is, kikövezve ezzel az utat az ETCS L3 előtt.
Nagy Britanniában a Network Rail a hitelvválság kellős közepén is lelkesen az ETCS L3 adaptálását illetően, mivel számításaik szerint jelentős költségmegtakarítást érhetnek el; habár a lelkesedés kissé elsietettnek tűnik, lévén, hogy a Level 3 egyelőre fejlesztési szakaszban van.
Azoknak a vasutaknak, amelyek fejükeet elfordítják az ERTMS-től, érdemes figyelembe venniük, hogy a vezető biztosítóberendezés-gyártók befejezik a hagyományos biztosítóberendezések előállítását, így előbb-utóbb leáldozik a TVM430-nak és az LZB-nek is. A belátható jövőben Európában a fővonalakon létségkívül az ERTMS lesz az egyetlen értelmes választás.

Az ERTMS-nek talán a legsikeresebb aspektusa a GSM-R rádiórendszer gyors és viszonylag akadálymentes elterjedése Európában. A nyilvános GSM hálózatok már kezdik elérni életciklusuk végét, korlátozott teljesítményük nem elegendő a sávszélesség-éhes szolgáltatások kiszolgálására. A főbb mobil operátorok az LTE, az új, IP alapú, szélessávú rendszer mellett tették le voksukat, ez nyitotta meg az utat a GSM frekvenciasávok vasúti célú felhasználásáa felé.
Érdekes ellentmondás, hogy az ERTMS-ben az Európán kívüli országok jobban bíznak, mint a kontonens vasutai. Az eddig létrejött ERTMS kivitelezési szerződések mintegy fele Európán kívül köttetettt meg; Kína a legnagyobb vásárló. Talán eljött az ideje, hogy Európa neve elmaradjon a világszerte használt vonatbefolyásoló rendszer elől, és helyébe a „Global” szó kerüljön: GRTMS, GTCS.

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes