Bruttó 185 ezerért nyomják a pedált – kihívások előtt a Volánok

A Volánoknak és a magáncégeknek is elsősorban a szolgáltatásokban kell fejlődniük, ha versenyképesek szeretnének maradni a 2016-os piacnyitást követően – mondta el az mfor.hu-nak adott interjúban Horváth László. A Közlekedési Munkástanácsok Szövetségének alelnöke szerint például valós lehetőség a buszos mobilinternet és az online helyfoglalás általános bevezetése – az OrangeWays féláras fuvarra vonatkozó ígéretét viszont irreálisnak tartja. A Volán-dolgozók száma 30-ról 20 ezerre csökkent tíz év alatt – a sofőrök jelenleg havi bruttó 185 ezerért nyomják a pedált.

- Tavaly a kormány 2012-ről 2016 végére halasztotta a Volán társaságok monopóliumának feloldását a belföldi távolsági közlekedésben – sokak szerint ez a döntés nagyrészt az állami kézben lévő Volánok lobbierejének köszönhető. Jogosnak tartja-e ezt a véleményt?

- Részben. Szerintem a kormány azért is tolta ki a piacnyitás időpontját, mert a magáncégekben nincs annyi erő, hogy rájuk lehetne bízni a közszolgáltatást. Ráadásul nincs meg bennük a kellő alázat ez iránt – például a kistérségeket is el kell látni, még akkor is, ha ez veszteséget jelent.    
- Lehet, hogy a kormány sokkal prózaibb ok miatt döntött a monopólium meghosszabbítása mellett: féltette a Volánokat a versenytől.       
- Természetesen ez sem zárható ki, hiszen állami cég vagyunk, amelynek a kormány próbál védőhálót biztosítani. Mindazonáltal úgy vélem, hogy szervezettségünknek és hatvan éves tapasztalatunknak köszönhetően a magyar magáncégekkel, például az OrangeWays-zel már ma is fel tudnánk venni a versenyt. Ezzel együtt érzékeljük a kihívást, és tudjuk, hogy nekünk is fejlődnünk kell – például a szolgáltatások téren. Ezért néhány Volánnál már interneten is foglalhatnak helyet az utasok, a Zala Volánnál pedig mobilinternet is van a távolsági járatokon. (Igaz, mindez az OrangeWaysről is elmondható – a szerk.)           
- Azért más téren is lenne mit javítani: tavaly a 24 tagú társaságcsoport utasszáma 15 százalékkal 480 millió utasra, az összes bevétel pedig 11 milliárd forinttal 172 milliárd forintra csökkent. Ez elég volt egy 2,3 milliárd forintos adózás előtti eredmény eléréséhez, korábban azonban többször is mínuszba csúszott a mérleg. Ön szerint min kellene változtatni a Volánok működésében, hogy a pozitív eredmények stabilizálódjanak?

Havi 185 ezer bruttó

Horváth László tájékoztatása szerint a Volán-sofőrök átlagos bére bruttó 185 ezer forint – ez azt jelenti, hogy átlagban körülbelül nettó 125 ezer forintot visznek haza havonta. Míg tavaly öt százalékos béremelést kaptak a sofőrök, idén a bruttó 170 ezer felett keresőknél nem volt bérfejlesztés. Az ennél kevesebbet keresők fizetése egy-két százalékkal emelkedett, így reálértéken a tavalyi szinten maradt.

- Szerintem a Volánok működésével nincsenek súlyos problémák: a menetrendek jók, a járműpark sem vészesen elöregedett, a szükséges leépítések pedig megtörténtek, így 2000 óta 30 ezerről 20 ezerre csökkent az alkalmazotti létszám. Amire nagyon oda kell figyelnünk, azok a változó utazási igények és szokások minél pontosabb felmérése és kielégítése.           
- Ez jelenleg nem mindig sikerül: a Volánoknál például évtizedek óta megoldatlan probléma, hogy a pénteki-vasárnapi távolsági járatok túlzsúfoltak. Sokan órákat állnak a buszokon, és ugyanannyit fizetnek a jegyért, mint az ülő utasok – pedig nyilvánvaló, hogy két eltérő komfortszintről van szó. Van-e konkrét tervük ennek a problémának a hatékony kezelésére?

- Érzékeljük a problémát, ezekben az időszakokban a Volánok többsége a lehető legtöbb buszt indítja az adott viszonylatban. Olykor azonban ez sem elég – be kell látni, hogy egyes cégek teherbíró képessége véges. Néhányuk egyébként bevezette az ütemes menetrendet, és így próbálja megbontani a csúcsidőszakot.
- Visszatérve az eredeti kérdésre: sokan azért is támadják a Volánokat, mert sok állami pénzt szívnak el, cserében viszont nem nyújtanak olyan szolgáltatást, amely elvárható lenne.

Állami köldökzsinóron

A Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács közleménye szerint 2009-ben tovább nőtt a Volán-társaságok függősége a központi költségvetéstől: míg 2008-ban az üzemi bevételek 40,3 százaléka származott árkiegészítésből, költségtérítésből, normatív, illetve önkormányzati támogatásból, addig 2009-ben ez az arány 44,6 százalékra emelkedett.

- Akkor nézzük a konkrét számokat: tavaly körülbelül 64 milliárd forintba került a Volánok finanszírozása az államnak. Ezen belül 42-43 milliárd forintot vitt el a fogyasztói árkiegészítés (a diákoknak, közalkalmazottaknak, nyugdíjasoknak stb. járó kedvezmények miatt kieső bevételeket az állam pótolja ki – a szerk.) – négy-öt évvel ezelőtt még hatvan milliárd forint ment el erre. Helyközi költségtérítés vagy más néven veszteségpótlás címén 20 milliárdot kapunk – ez az összeg arra van, hogy fenntartsuk a veszteséges, zsákfalvakba, ritkán lakott térségekbe közlekedő járatokat. Emellett 2-2,5 milliárd forint jár városi közlekedési normatív támogatás keretében – a jövőben ezt az összeget növelni kellene, azaz jobban be kellene vonni a megyei, városi önkormányzatokat a finanszírozásba. Azonban nem csak kérünk, hanem adunk is: az átlagos méretűnek számító Zala Volán például kétmilliárd forintot fizetett vissza a költségvetésbe adók formájában 2009-ben. Visszatérve a fogyasztói árkiegészítésre: a regisztrációs jegy (ezt az ingyenes utazásra jogosultaknak kell váltaniuk – a szerk.) áprilisi bevezetésével kiderült, hogy a Zala Volánnál sokkal több nyugdíjas utazik, mint korábban feltételeztük. Ami pedig a színvonalat illeti, ahogy már korábban is mondtam, nekünk is válaszolni kell a kor kihívásaira.
- A regisztrációs jegy bevezetését még a balliberális kormányzati ciklus alatt kezdeményezték minisztériumi szinten –

csakúgy, mint a 24 Volán összevonását hét régiós vállalatba. Ennek célja az volt, hogy megerősítsék a cégeket a piacnyitásig. Ez a húzás mennyire vált be Ön szerint? 

 

Az új Ikarus buszcsalád

- Nem vált be. Szerintem a helyközi közlekedésben is a szubszidiaritás elvének kell érvényesülnie: minden döntést és végrehajtást a lehető legalacsonyabb szinten kell meghozni, mivel ott rendelkeznek a legnagyobb hozzáértéssel. A helyi Volánok sokkal jobban érzékelik az ottani utazási igényeket, könnyebben reagálnak és működésük is átláthatóbb.
- Szintén az előző kabinetek vesszőparipája volt a privatizáció: eszerint a megerősödött Volánokat jó áron értékesítették volna. Ezt a megoldást mennyire pártolná?
- Mi ezt nem támogattuk és a szakma sem támogatta. Egy magáncég elsődleges célja, hogy pénzt vegyen ki a rendszerből – márpedig ezzel a mentalitással nem igazán fér össze a közszolgáltatás szelleme. Például az aprófalvakba közlekedő járatok üzemeltetése köztudottan veszteséges – félő, hogy ezekbe a községekbe nem járnának buszok. 

- Ez azért nem valószínű, mivel a mindenkori kormány minden bizonnyal belefoglalná a privatizációs szerződésbe, hogy egyetlen település sem maradhat ellátás nélkül.
- Igen, de nem mindegy, milyen mértékű az ellátás.   
- Mint ahogy az sem, hogyan változnának az árak a piac megnyitásával. Kovács Miklós, az OrangeWays vezérigazgatója az mfor.hu-nak úgy nyilatkozott a közelmúltban, hogy a főváros és a megyeszékhelyek közötti járatokon ötven százalékkal alákínálnának a jelenlegi Volán-tarifáknak. Ráadásul a fogyasztói árkiegészítésre sem tartanának igényt, és még így is nyereségesen tudnák üzemeltetni ezeket a járatokat. Ön mennyire tartja ezt a tervet reálisnak?

- Tény, hogy Budapest és a megyeszékhelyek között megnőtt az utazási igény az elmúlt években. Ami az OrangeWays-ígéretet illeti, maradjunk annyiban, hogy megvalósítása szakmailag nehezen elképzelhető.

Forrás: mfor.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes