Autóbusz műszaki vizsga problémák – Csak néhány ízelítő!

Az autóbuszokat karbantartó és vizsgáztató szakemberek – a cikk szerzője ezen a területen dolgozik – gyakran szembe kerülnek napi munkájukban olyan műszaki kérdésekkel, melyekre a vonatkozó rendeletekben nem találják meg a választ. A gyakorlatban szükséges, hogy ezeket valahogy áthidalják, de ez nem megnyugtató, műszakilag nem tökéletes. Az alábbiakban két ilyen kérdéses problémát vetek fel, kérve ezúton is az illetékeseket az állásfoglalásra, válaszadásra.

Ikarus IK 280 rögzítőfék értékelése

Az Ikarus IK 280-as típusnál csak a „B" (középső) tengelyen van rugóerő-tárolós fékhenger. A „C"tengelyen, a konstrukcióból adódóan, csak üzemi fékkamra van, ami a rögzítő-fék használatakor is, mint üzemi fék működik, és pneumatikusan fékezi a „C" tengelyt. A probléma a pneumatikus működtetésből adódik, mert a rögzítő-fék működtetésére előírás, hogy mechanikusnak (rugóerővel) működtetettnek kell lenni. A „C" tengely fékhatása, mivel ez nem rugóerő hatására létrejövő fékerő, az előírásból következően nem számíthatjuk hozzá a rögzítő fék hatásához. A fentiek miatt, az IK 280 autóbusz típusnál csak a „B" tengely rugóerő tárolós munkahengerei által biztosított kerékfékerő jöhet számításba, mint rögzítő fékhatás.

A csak középső tengelyre ható rögzítő fék gyakran nem tudja, az egész szerelvényre előirt rögzítő fékhatást teljesíteni, hiszen a csuklós autóbusz legnagyobb tömege jelentősen nagyobb, mint a szóló autóbuszé. Számszerűen az IK 280 autóbusz legnagyobb tömege 22 500 kg, amíg az IK 260-as szóló változaté 17 500 kg, ezen adatokkal számol a program. A rögzítést végző kerékfékszerkezet mindkét változatnál azonos paraméterekkel rendelkezik, tehát azonosnak tekinthetjük. Néha nehéz helyzetbe kerül a vizsgabiztos a gyakorlati munka során, mert a program automatikusan alkalmatlan minősítést ad a rögzítő-fék gyengesége miatt az autóbuszra. Országos szinten még sok ilyen autóbusz van forgalomban ezért hivatalosan is szabályozni kellene az ilyen esetekben alkalmazandó eljárást.

A tervezési nyomás értelmezése körüli bizonytalanságok

Hasonlóan fejtörést okoz a tervezési nyomás" értelmezése. A fogalommal a görgős fékpadi mérés megkezdése előtt a „Járműtípusok kezelése" táblázatban, az adatok rögzítése során találkozunk. A mérés megkezdése előtt a vizsgálandó járműtípus adatait rögzíteni kell a mérési programban. A bevitt adatok alapján a program megszerkeszti a fékerő határgörbét és ehhez a határértékhez viszonyítva, minősíti a vizsgált járművet.

A tervezési nyomás értékével azonban még a típusbizonyítványban sem találkozunk. A adatbevitel során a program felajánl egy 6 bar-os értéket, amely módosítható. A problémát az okozza, hogy, milyen értékre történhet a módosítás, és tudjuk-e vállalni a felelősséget a módosítás miatt, az alapdokumentum hiányában! Az tény, hogy vannak emelt üzemi nyomáson dolgozó légfékhálózatok, hiszen a 7,35 bar-os, rendszereket felváltotta a 8,0 bar-os rendszer, de már nem ritka a 12 bar-os rendszer sem.

Jogosan feltételezzük, hogy a növelt nyomáshoz nagyobb tervezési nyomás is tartozik. Egyértelművé, és mindenki számára elérhetővé kell tenni ezt a fontos paramétert. Jogosan kérdezhetné a kedves olvasó, hogy akkor eddig mi alapján dolgoztunk? A nem hivatalos csatornákon és fórumokon a kérdésben érintettek vizsgabiztosok informálódtak.

A következő nem hivatalos eljárás szerint járjanak el: a növelt üzemi nyomáson dolgozó autóbusz típusoknál a 6-bar helyett 7-bar kerül az adatoknál bevitelre és így a számított határérték görbe is kedvezőbben alakul (laposabb lesz, azonos nyomáshoz kevesebb fékerőt vár el). A kérdés csak az, ezt milyen alapdokumentum alapján tehetjük meg ezt hivatalosan. Várjuk a hatóság állásfoglalását!

A következő táblázattal szeretném a kérdést még jobban megvilágítani. (Ide kattintva elérhető: 52-53.pdf) Egy azonos gyártmányú és hasonló paraméterekkel rendelkező, de különböző típusú autóbusz, nyomásszabályzójának paramétereit tartalmazza a két táblázat. A különbség a két adatsor között, hogy az elsőt 8 bar-os, a másodikat (későbbi évjáratú) 12 bar-os üzemi nyomású rendszerrel gyártották. A régebbi dobfékes, a későbbi évjáratú tárcsafékes rendszerű. Feltételezésünk szerint a tervezési nyomásnak a két autóbusznál eltérő értékűnek kell lenni! Vajon hova húzható be a tervezési nyomás értéke?

Takács Viktor

A cikk szerzője csak igen kis ízelítőt ad abból a problémahalmazból, mely a közúti járművek hatósági műszaki megvizsgálásakor napjainkban felmerül. A műszaki gondok egy része régi keletű, nem jártunk a maguk idejében a végére, így ezek mind a mai napig sajnos „elvarratlan szálak". Nem szerencsés taktika – pedig ezt látjuk – nem megoldani, és arra várni, hogy a problémát az idő majd csak meghaladja…

A problémakör másik halmazát a rendeletek foghíjai adják. Van, amiről intézkedik és van, amiről mélyen hallgat. A gyakorlatban ki így, ki úgy megoldja a „fogpótlást", amit végrehajthatatlannak ítélnek, azt nem csinálják meg. A harmadik halmazt, és ez hízik a leggyorsabban, az új technika adta új vizsgálati feladatok, illetve a klasszikus feladatok régi módon való elvégezhetetlensége jelenti. Minderre rakódnak az új előírásokból fakadó, elsősorban informatikai feladatok, új mérési eljárások és új mérőberendezések alkalmazásának lehetősége és szükségessége.

Sok területen ezek már feszítő problémákká váltak, és egyelőre csak akkumulálódnak. Rendeletek tartalmi hiánypótlása, korszerűsítése folyamatos feladat. Ki végezze ezt? Az illetékes minisztériumra vagy az NKH-ra háruló feladat? Kezdeményezés szintjén biztosan igen, tartalmában azonban rá kell bízni ad hoc munkacsoportokra, kutatóintézetre, egyetemi tanszékekre, bevonva a műszerfejlesztőket és gyártókat is.

A GVOE, a Gépjármű Vizsgálóállomások Országos Egyesülete kezdeményezte, hogy tanácskozás keretén belül, meghíva minden érdekeltet, tekintsük át a problémakört. Beszéljünk kezdve a motorkerékpárok, gázautók, légfékesek problémáitól az elektronikusan irányított rendszerek vizsgaellenőrzésén át, a mezőgazdasági erőgépek és pótkocsijaik vizsgálatáról, a környezetvédelmi mérésről és még számos szakterületről.

A cikk részletei->

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes