A záhonyi térség kitörési pontjai

Az elmúlt években sok tanulmány, terv, elképzelés készült Záhony és térsége vasúti árufuvarozásban betöltött szerepének meghatározására, a követendõ útirányra, a lehetséges kitörési pontokra vonatkozóan, ezekbõl azonban eddig nagyon kevés valósult meg – derül ki a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) helyzetelemzésébõl. Figyelmeztetnek arra, a versenytársak fejlõdnek, új logisztikai irányok alakulnak ki, és ha nem akarunk le-, illetve kimaradni, fel kell venni a piac által diktált versenyt.

A LEF (amelyben az átrakókörzet több oldalról is képviselve van) elemzése kitér arra, hogy az orosz–magyar és a kínai–magyar vasúti áruszállítási forgalom az egymással évtizedek óta éles versenyben álló Záhony és a szlovákiai Ágcsernyõ átrakókörzeten keresztül érkezik és távozik. Miközben az 1980-as évek végén mintegy kétszer annyi áru lépte át a határt az elõbbinél, addig a jelenlegi négymillió tonna forgalmának több mint dupláját (kilencmillió tonna) bonyolítja Ágcsernyõ és Dobra (Szlovákia) együtt Ázsia–Európa viszonylatban. A két átrakókörzet között eddig semmilyen együttmûködés nem valósult meg, és a LEF szerint a közeljövõben sincs realitása, folyamatos a verseny az áruk adott útirányra való terelésében. Ennek egyrészt gazdasági, másrészt történelmi okai vannak. Például az orosz érdekeltségben lévõ dobrai terminálra érkezik a távol- keleti konténervonatok többsége, majd a konténerek általában közúton mennek tovább magyarországi célállomásra.

A záhonyi térség kitörési pontjai

A magyar oldal kapacitása jelenleg évi 8-10 millió tonna áru átrakását teszi lehetõvé, melynek felsõ értéke fejlesztéssel elérheti a 15-18 millió tonnát. A Záhony Port kezelésében levõ kombiterminál napi kapacitása folyamatos üzemben 120 kocsi (240 konténer). A szlovák oldalon lévõ átrakók (Ágcsernyõ, Dobra) a már évekkel ezelõtt megkezdett fejlesztésekkel, 5-9 millió tonna évi átrakott menynyiséggel megkerülték a magyar átrakási lehetõséget. Problémát okoz, hogy a Záhony térségi szolgáltatók – a MÁV is – szinte kivétel nélkül küzdenek az életben maradásért. Forgalmuk a 2008. évinek 20-30 százaléka.

Ez azért is gond, mert a hozzájuk kapcsolódó tevékenységek – vasúti átrakás és logisztikai szolgáltatás – több mint háromezer embernek adnak munkát, ennek elvesztése társadalmi feszültséget okoz a munkalehetõségek hiányával küzdõ térségben. Az elemzés a vasút és a tengeri hajózás új mennyiségekért folyó versenye kapcsán megállapítja, hogy a kelet–nyugat irányú áruszállításban továbbra is az utóbbi marad a nagyobb szegmens. A jelenlegi kapacitások azonban lehetõvé teszik, hogy a vasút megfelelõ alternatíva legyen a fuvaroztató cégek számára. Már vannak is vasúti megoldások Európa–Kína relációra. A küldemények átrakására a kínai– orosz megállapodástól függõen az ukrán–magyar vagy az ukrán–szlovák határon kerül sor. A LEF sajnálatosnak nevezi, hogy az elmúlt hónapokban Magyarországon újból felmerült a széles nyomtávú hálózat ország belsejébe – Dunaújváros, Gyõr, Gönyû – való meghosszabbításának kérdése mint lehetséges fejlesztési alternatíva.

Az elemzés szerint megépítése csak a dobrai kombiterminál és az ágcsernyõi átrakó versenypozícióját erõsítené tovább Záhonnyal, illetve hazánkkal szemben. Továbbá a prognosztizálható árumennyiség és a logisztikai szolgáltatások komplexitása sem indokolja a széles nyomtáv továbbvitelét, hosszú távon negatív hatással lenne a magyar gazdaságra. A záhonyi térség közlekedéspolitikai problémáiról szólva a LEF egyebek között említi, hogy az ottani szolgáltatók egymással szembeni versenyzése sem mutat elõre, az eltérõ tulajdonviszonyok miatt jelentkezõ érdekellentétek is akadályozzák az optimalizálást. Ezzel szemben Ágcsernyõn és Dobrán egy kézben van a teljes átrakási rendszer. A szlovákok sokkal rugalmasabban alkalmazzák a vasúti díjszabási rendszerüket is. A LEF szerint az elmúlt években Záhony térségére fordított több mint 30 milliárd forint értékû infrastruktúra-fejlesztés (a széles nyomtávú vasút felújítása, közúti fejlesztés, egyebek) ebben a formában nem szolgálja a térség kitörését, csak konzerválta a kialakult szétaprózódást. Ez pedig gátolja az összefogást, az egységes üzleti fellépést. Az egységet biztosító koncepció hiánya miatt például a Fényeslitkén elkészült logisztikai és ipari park is kihasználatlanul áll. A Záhony Logisztikai Klasztert is felszámolták, mivel nem tudta betölteni az eredeti feladatát, a térség szolgáltatóinak az összefogását. Az említettek miatt a térségben nincs egységes logisztikai érdekképviselet, illetve -érvényesítés. Mivel a záhonyi térség gazdasági alapjait veszélyeztetõ osztrák–orosz széles nyomtávú vágány kiépítésének terve még nem került le a napirendrõl, a logisztikai szakma fontosnak tartja a fejlesztési alternatívák szélesebb körû bemutatását, a lehetõségek nemzetgazdasági elõnyöket is eredményezõ kihasználását. A szlovák–orosz közeledés kapcsán pedig felhívják a figyelmet az Ázsia– Európa közötti áruforgalom lebonyolításánál a konkurens északi elkerülõ vasútvonal igénybevételére. Ezért diplomáciai, gazdaságpolitikai és marketingeszközök segítségével az orosz gazdasági érdekeltségek térségi megjelenésének elõmozdítását, a már meglévõ közlekedéspolitikai és gazdasági kapcsolatok gyakorlati alkalmazását javasolják.

A LEF szerint Záhony térségében minden további infrastruktúra- fejlesztés csak komplex logisztikai koncepció keretén belül, erõs külkapcsolati marketinggel és ügyfél-akvizíciós tevékenységgel lehetséges. Ez hosszú távon nemcsak a térségnek, hanem a nemzetgazdaság számára is elõnyös és jövedelmezõ (például növekvõ vámbevételek) lenne. Az elképzelések megvalósításához szakminisztériumi intézkedéseket, projektfinanszírozást tartanak szükségesnek, melyek a hatékonyságnövelés mellett a térség tõkevonzó erejét hivatottak gazdaságpolitikai eszközökkel és milliárdos beruházásnövelõ támogatásokkal vonzóvá tenni.

LEF-JAVASLAT ZÁHONY FEJLESZTÉSÉRE:
1. Egyértelmûvé kell tenni a jogi helyzetét, tulajdonviszonyait, a szomszédos konkurens terminálok figyelembevételével ésszerûsíteni kell üzletpolitikáját.
2. Meg kell vizsgálni, hogy a tengeri kikötõk mûködéséhez hasonlóan átalakítva tud-e az Európai Unió gazdasági rendszerébõl fakadó bevételeket magához vonzani, illetve versenyképes alternatívát biztosítani a széles nyomtávú vasúti fuvarozást követõ közúti szállítással, valamint a külföldi vasúti átrakókkal szemben.
3. A konténerforgalom nagyarányú megnövekedésével számolva a biztos átrakási, tárolási kapacitás érdekében felújítások, fejlesztések, bõvítések, beruházások szükségesek.
4. Sokkal rugalmasabb – a szlovákokénál kedvezõbb – vasúti díjszabási rendszert kell kialakítani a térségre.
5. Az érdekelt magánszolgáltatók és a Záhony–Port között egészséges munkamegosztást kell kialakítani.
6. A szolgáltatások koncentrálását követõen felszabaduló (MÁV-) területeken szükséges lenne mielõbb egy vámszabad terület létrehozása, hogy termelõ cégek odatelepítésével hosszú távra megoldható legyen a térség problémaköre.
7. Záhony térségében szükséges egy egységes és mûködõképes logisztikai érdekképviselet létrehozása.

forrás: logisztika.com

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes