A dugót az autók okozzák, nem a buszsávok

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület egyáltalán nem örül annak, hogy  Tarlós István
főpolgármester meghátrált és engedett az autóslobbi sokszor minősíthetetlen hangú fellépésének, feladva
egy több éves előkészítésű uniós projektet épp akkor, amikor kezdett a helyzet konszolidálódni. 

Bár megértjük, hogy  a főpolgármester  nehéz helyzetbe került, ennek ellenére  óriási veszély, hogy a
visszalépés hatására a közösségi közlekedés fejlesztését megakadályozni szándékozók vérszemet
kapnak. A bátor és következetes lépéseket azután kevesen merik majd felvállalni, és a könnyebb ellenállást
választva könnyen kitáncolhatnak a szükséges és amúgy elengedhetetlen intézkedések meghozatalából. Mi
bíztatjuk a főpolgármestert és minden más nagyváros vezetőjét is, válasszák a fenntartható utat, azt, amely
a legtöbb ember érdekét szolgálja, és ne engedjenek a populista nyomásnak.

Pár napig egészen használhatóan alakult a főváros közlekedése, a városon belül nem voltak dugók, a BKV
járatok végre tartani tudták menetrendjüket, a Budaörsi úti járatok pedig még gyorsultak is. Az intézkedés
tehát elérte célját, megvédte a város lakóit. Úgy látszik azonban, ők nem  számítanak, ezért hétfőtől
visszakapják azt, amit amúgy is évtizedek óta kénytelenek elszenvedni – mások por-, zaj- és károsanyagszennyezését, melynek következtében 3-4 évvel kevesebb ideig élnek, mivel környezetük jóval egészségtelenebb, mint azoké, akik fennhangon követelik, hogy joguk van mások orra alá szennyezni nap
mint nap.

Cser-Palkovics András  székesfehérvári polgármester könnyen beszél a  méregdrága, luxus szolgálati
autójából – amúgy bizonyíthatóan  – badarságokat.  Azt  javasoljuk, ismerkedjen meg a saját városának
közlekedési lehetőségeivel, mielőtt a segítségét ajánlgatja olyan problémák kezelésére, amelyeket pl. ő maga
is  okoz.  Felhívnánk a figyelmét, hogy  Székesfehérvárról 1 óra a menetidő Budapest Déli
pályaudvarra, valamint légkondícionált, új motorvonattal is lehet utazni. A Déli pályaudvarról pedig tíz
perc a Parlament. A most zajló pályafelújítás után  egyes vonatok menetideje 40 percre  fog csökkenni.
Kíváncsian várjuk, a polgármester úr mikor jár elöl jó példával. Azt is elmagyarázhatná a rengeteg
asztmásnak és egyéb légúti betegségben szenvedőnek, akikből a nagyvárosokban sokkal több van, mint a
zöldövezetekben, hogy miért is jó, ha ő és a hozzá hasonlók kipufogógázait kell szívniuk. Esetleg
bemutathatja a több százezer tömegközlekedőnek, hogy milyen  jó dolog az állami autó kényelmét
élvezni minden nap – az ő pénzükből.

Budaörs, amely Magyarország leggazdagabb települése, sikereit a legtöbb agglomerációs településsel
egyetemben annak köszönheti, hogy  az infrasruktúra jelentős részére nem kell költenie. Az iskolák,
kórházak, színházak,  és a  tömegközlekedés túlnyomó részét mind az a Főváros biztosítja, amelytől
gyakorlatilag minden adóbevételt elvonnak. Ez a helyzet  az agglomerációs települések fellendüléséhez,
egyben  a Főváros gazdasági ellehetetlenüléséhez vezetett, márpedig ha a gazdaszervezet elpusztul, azt a
vele szimbiózisban élők sem élik túl. Az agglomerációs településeknek tehát  az eddigieknél jóval
nagyobb szerepet kell játszaniuk az intézményrendszer fenntartásában. Ebben kellene Wittinghoff
polgármester úrnak is lépéseket tennie, nem másokra mutogatni.

A Budapest-vidék szembeállítást épp az előbbi polgármesterek szítják, nyilván saját, vélt vagy valós
politikai érdekükből.  A mesterségesen generált szembeállítási kísérletük sérti azokat a városlakókat,
akiknek nem telik autóra, akik környezettudatosságból nem használják az autójukat munkába járásra vagy
épp  naponta kénytelenek elszenvedni a forgalom egészségromboló hatását.  Márpedig ők nagyon sokan
vannak.  Ha  a sajtóban olyan bátor polgármesterek  már segíteni nem tudnak, pl. nem  építenek P+R
parkolókat a saját városaikban,  legalább ne ártsanak a közösségi közlekedésnek a  provinciális
hozzáállásukkal.

„Ebben a városban sem haladni, sem megállni nem lehet.” – fogalmazott Orbán Viktor miniszterelnök pár éve, és
igaza volt. Amikor viszont intézkedések történnek arra, hogy lehessen haladni és megállni is, akkor azonnal
akcióba lépnek az autósérdek-védők és elkezdik a fejlesztéseket megtorpedózni. „Előbb legyen sok parkoló,
színvonalas tömegközlekedés, majd akkor átülnek az autósok”. Az érvrendszer ismerős, többnyire azok érvelnek
így, akik semmivel nem vehetőek rá, hogy letegyék az autót.

A Főváros  a jelentős ellenszél ellenére  összeállította a fejlesztési javaslatait, amelyek a helyzet
megoldásához szükségesek – ezek között sok VEKE által javasolt elem is van – amelyekhez a kormánytól
az uniós források biztosítását várja. A Főváros azonban nem építhet vasutat vagy P+R parkolót mások
területén, ezért egyedül a feladatot megoldani nyilvánvalóan nem tudja.
Szedjük sorba az összes félreértést és hazugságot, melyet  egyes  autóslobbista politikusok és újságírók
terjesztenek, feleslegesen hergelve sokakat:

Állítás: „valaki gondolt egyet és odafestett egy buszsávot”.
Nem igaz. A Fővárosi közgyűlés 2008. december 18-án, egyhangúlag döntött a buszsávprogram
beindításáról. Tíz buszsávot uniós projekt keretében, négyet azon kívül valósít meg a Főváros,
csomagban. A Budaörsi úti  bevezetőn eddig is volt buszsáv, ezeknek a meghosszabbításáról,
összekötéséről van szó, mely által egy összefüggő buszsávrendszer jön létre a városhatártól a
belvárosig.

Állítás: „Autópálya bevezetőn sehol nincs buszsáv.”
Nem igaz. Az M5 bevezetőn elég régóta van buszsáv, az M1-M7 bevezető egy szakaszán pedig
szintén egyesületünk kezdeményezésére épült ilyen.

Állítás: „a vidéki autósok adójából tartják el Budapestet.”
Nem igaz. A magyar GDP 36%-át Budapest termeli meg. További kb. 20%-ot tesznek hozzá a
vidéki nagyvárosok körül letelepedett multinacionális cégek. Budapest adóbevételeit olyan mértékben
elvonják, hogy  lassan  képtelen a saját infrastruktúráját is fenntartani. Az autózásból befolyó
bevételekből a Fővárosi Önkormányzat gyakorlatilag semmit nem lát, azok az állami költségvetésbe és
a kerületekhez folynak be, miközben  az infrastruktúra fenntartása – közte a szinte teljes állami
intézményrendszer kiszolgálásával  – és fejlesztése a Főváros feladata. Ez a helyzet  nyilvánvalóan
tarthatatlan.

Állítás: „nekem jogom van autózni”
Nem igaz. Az autózás nem állampolgári alapjog (a parkolás sem). A helyváltoztatás fontos eszköz a
megélhetéshez, de 2011-re ez egyrészt városlakók százezreinek egészséghez való jogát sérti, másrészt a
sok „autózni jogosult” egymást akadályozza a mozgásban. Mivel  ez  a  hömpölygő tömeg képtelen az
önszabályozásra, külső szabályozókra van szükség.

Állítás: „a VEKE által épített buszsáv”
Nem igaz. A VEKE egy non-profit, szakmai civil szervezet, amelynek számos javaslata valósult meg
az utazóközönség örömére, de ő maga csak egy egyesület, nem döntéshozó, nem végrehajtó,
nincsenek dolgozói, nem épít és nem tart fent semmilyen infrastruktúrát. A buszsávok kialakítását
egyesületünk javasolta még 2008-ban és továbbra is szükségesnek tartjuk azokat, de a megvalósításba,
annak műszaki tartalmába nincs beleszólásunk, az a Fővárosi  Önkormányzat hatásköre. A hétfői
buszsáv üzembe helyezésről a VEKE is csak a sajtóból szerzett tudomást, ugyanúgy nem kaptunk
tájékoztatást, mint ahogy mások sem. Éppen ezért különösen nevetséges, hogy  tudatlan emberek
egyesületünket teszik felelőssé mások hibáiért, a kialakult helyzetért.

Állítás: „az eddigi kettő helyett már csak egy sávon közlekedhetnek az autók”
Nem igaz. A négy sávból egy lett buszsáv. A négy nem kettő, ez csúnya csúsztatás. A Nagyszőlős
utca felé vezető két sáv ráadásul még csúcsidőben is jól járható volt, egyedül a BAH csomópont felé
állt a sor. Azok, akik megszokásból vezetnek, három nap alatt még nem változtatnak, ehhez több idő
kell. A folyamat lejátszódott  más buszsávok, így a Szilágyi Erzsébet fasori vagy a Thököly úti
kialakításakor is, akkor is kellett idő, mire a forgalom új egyensúlyi helyzetet vett fel. Erre most esélyt
sem hagytak, ostoba módon egyből rossznak bélyegezve a buszsávot, mint eszközt magát is.

Állítás: „nincs alternatíva, nincsenek P+R parkolók”

Nem igaz. Az M1 és M7 autópályákkal párhuzamos vasútvonalak mentén számos P+R lehetőség
van, több helyen most épül, ahol pedig nincs, ott sem a Fővároson kell ezt számon kérni. A Budaörsi
úton befelé  az adatok szerint  többségben vannak  a tömegközlekedők, és anyni kapacitás még
bizonyosan van, hogy 10-15%-nyi autóst a buszok el tudjanak vinni. Alternatíva tehát van, méghozzá
sokféle, csak élni kellene vele.

Állítás: „kapkodó bevezetés.”
Igaz. A Fővárosnak bőven volt ideje, hogy a bevezetést megszervezze, és megfelelően kommunikálja
az érintettek felé. Egyesületünk is csak a sajtóból értesült a sáv megnyitásáról. A Főváros még napokig
hallgatott, a végén pedig visszavonta az intézkedést. Ez mindennek nevezhető, csak átgondoltnak
nem. Semmi akadálya nem lett volna  például az összes buszsávot egyszerre, az iskolaidőszak után
beüzemelni. Jó lett volna, ha az intézkedés párosul a közösségi közlekedés fejlesztésével az érintett
térségben. Mindehhez hatékony és átgondolt kommunikációra lett volna szükség, figyelembe véve az
egyéni és közösségi közlekedők eltérő igényeit, szokásait. Így lehet tönkretenni a legjobb intézkedést
is.

Minden európai város, így a magyar nagyvárosok is szenvednek a kívülről érkező autós nyomástól, amely a
szuburbanizáció egyik következménye.  A városi területek egyszerűen nem tudnak annyi autót fogadni,
mint amennyi a városokba szeretne bemenni. Nem is cél, hogy még jobban ellepjék a gépjárművek a belső
területeket.  Téved, aki azt gondolja, máshol nincsenek dugók, ellenkezőleg, ez mindennapos jelenség, a
magyar dugók azonban még sokkal kisebbek, mint pl. nyugat-európa városaiban. Ha nem szeretnénk
megtapasztalni, milyen az igazi 3-4 órás német Stau, milyen a francia autópályakáosz, akkor sürgősen be
kell fektetni a közösségi közlekedésbe. Elfogadhatatlan  és várhatóan  kivitelezhetetlen is  a Széll Kálmán
terv azon lépése, hogy éppen ebből a rendkívül forráshiányos ágazatból akar forrásokat elvonni. Az
elektronikus útdíj bevezetését csak halogatja minden kormány, pedig az forrásokat teremthet nem csak a
közúthálózat karbantartására, de a közösségi közlekedést szolgáló, vagy parkolófejlesztésekre is.

Városainknak nincs más lehetőségük, ha  lakói, illetve a jövő generációk  nem akarnak megfulladni,
korlátozniuk kell az autóforgalmat. Erre a célra számos intézkedést hoztak már eddig is, a sétálóutcák,
30 km/h-s övezetek, fekvőrendőrök, egyirányúsítások, útlezárások, parkolási díjzónák bevezetése mind azt
a célt szolgálja, hogy korlátok közé szorítsák az autóforgalmat.  A buszsávok egyes helyeken szintén
forgalomcsillapító hatásúak, miközben egyértelműen preferenciát adnak a közösségi közlekedés számára.
A dugót az autók okozzák, nem  a  buszsávok vagy a villamosok. A problémát egyedül az autók
számának csökkentésével, optimális használatával lehet orvosolni, de ha az autót használók, akik
túlnyomórészt egyedül ülnek kocsijukban (az átlagos utasszám 1,2), nem hajlandóak lemondani a
mindennapos autóhasználatról, akkor nem hagynak más választást a városoknak, minthogy egyre
drasztikusabb intézkedéseket hozzanak. Az egyik ilyen a behajtási (dugó-)díj, amelynek bevezetését 2013
végéig  kötelezően  meg kell oldani Budapesten. Reméljük az illetékesek  átgondolt és megfelelően
előkészített megoldásokat alkalmaznak, és vállalható megoldások születnek.

Szükség van további buszsávokra, további forgalomcsillapító intézkedésekre. Az élet úgyis ki fogja
kényszeríteni ezeket,  a városlakók viszont nem szeretnék megvárni, amíg erre az ők és a gyerekeik
egészsége rámegy. Az autók számának csökkentését azonban elsősorban az autójukat életvitelszerűen
használók magatartásának megváltozásával vagy megváltoztatásával lehet elérni. Nem kötelező a közösségi
közlekedést választani, van, akinek a kerékpár, van, akinek a robogó, van, akinek a taxi vagy a telekocsi is
megfelelő. Ha ma nem teszünk valamit, holnap a saját városaikból szorítják ki az autók az embereket.
Egyesületünk célja, hogy a közösségi közlekedés valóban a közösségi érdekeket szolgálja, és
azokat minőségi szolgáltatásokkal elégítse ki. Az egyéni közlekedés sérelmét, elszenvedett
veszteségeit pedig csak részben fogadjuk el, hiszen túl azon, hogy az eddig „szokásjogként” működő
reggeli eljutási lehetőségekhez képest változtak, romlottak a feltételek, a közösségi közlekedés előnyben
részesítése felé vezető út megnyílt.

Sem egyesületünknek, sem  a buszsáv megalkotóinak nem  célja az egyéni közlekedők sokkolása, a
tűrőképességük határainak feszegetése. Azzal azonban, hogy a beruházás átgondolatlanul, megfelelő
kommunikáció  nélkül került Budapest vérkeringésébe, sajnos lejáratódott a buszsáv, mint
forgalomtechnikai megoldás fogalma. Holott nem a buszsáv, hanem  épp  a gyors meghátrálás jelentik a
veszélyt. Kiállunk amellett, hogy a térségben szükség van a közösségi közlekedés előnyben részesítésére és
az egyéni közlekedés dominanciájának tompítására. Nem öncélúan, hanem a jelen és jövő generációk
fenntartható fejlődésének és a város élhetőségének elősegítése érdekében. A legjobb ötlet is elvérezhet, ha
nem megfelelő módon kerül bevezetésre. Félő, hogy a döntéshozók a könnyebb ellenállás felé mozdulva
vonják le következtetéseiket, és szemük előtt az autós társadalom érdekei lebegnek. Holott ezek az érdekek
semmivel sem felsőbbrendűek, mint a dugóban araszoló, magas kihasználtsággal közlekedő, de csöndes
többséget képviselő, autóbuszon utazó állampolgároké, vagy a környezetterheléstől sújtott lakosságé.
A budapesti buszsávokat, ha kell, kiegészítő beruházásokkal, de meg kell építeni, az építkezéseket
pedig nem szabad felfüggeszteni. Ez a városban lakók és a tömegközlekedést használók kifejezett érdeke.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
2011. június 2.

forrás: veke.hu

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.

Rólunk | Médiaajánlat | ÁFF | Lapszemle feliratkozás | RSS
Powered by WordPress | Designed by: All Premium Themes Online. | Thanks to Top Bank Free Premium WordPress Themes, wordpress themes 2012 and Premium Themes